Der „Valentin“ ist als verbunkerte Werft zur Produktion von U-Booten des Typ XXI errichtet worden. Hier sollte in einer damals hochmodernen Sektionsbauweise auf Taktplätzen die Serienfertigung der Unterseeboote durchgeführt werden. Man hatte ein Monatssoll von 12-14 Exemplaren vorgesehen. Jedes Boot des Typs XXI bestand aus acht Sektionen, die an anderen Werftstandorten vorgefertigt wurden, inklusive der meisten Einbauten. Sie sollten auf dem Wasserweg zum „Valentin“ angeliefert und auf den Taktplätzen zusammengefügt und endausgerüstet werden. Hier in Bremen-Rekum wäre also die Endmontage der U-Boote erfolgt.

Der Innenraum teilte sich auf in drei Hauptteile. Im östlichen Abschnitt war der Werkstättenteil, in dem es zahlreiche abgetrennte Räume auf vier Ebenen gab. Im mittleren Bereich befand sich, mit dem größten Flächenanteil des Bauwerks, der Montageteil, auf dem die U-Boote zusammengebaut und vollendet werden sollten. Am Westrand lag der kleine Versorgungsteil. Hier wären Verbrauchsgüter bereitgehalten worden, die für die Versorgung eines U-Bootes für die abschließende Tauch- und Standprobe sowie das Auslaufen benötigt wurden. Außerdem sollte hier für das Schweißen erforderlicher Sauerstoff produziert und gelagert werden. In dem Bereich befanden sich zudem Wassereinläufe und Pumpen zum Fluten des Tauchbeckens.
Innerhalb dieser drei Hauptteile gab es weitere Flächen und Einrichtungen, die für den Betrieb einer Werft erforderlich waren. Es ist auf jeden Fall eine Herausforderung für die Planer gewesen, auf diesem begrenzten Raum einen Werftbetrieb mit allen Belangen zu ermöglichen, in dem an 12 U-Booten gleichzeitig gearbeitet wurde. Jeder Bestandteil mußte dafür exakt vorgeplant werden, die verfügbare Fläche war nachträglich nicht mehr zu verändern. Die Dimensionen des „Valentin“ hat man erst dann festgelegt, als die Dimensionen des Typs XXI finalisiert gewesen sind. Außerdem brachten auch die statischen Erfordernisse des Bunkers Einschränkungen. Der große Innenraum von maximal fast 90 m Breite mußte Zwischenwände von 2 m Stärke aufnehmen, damit die mächtigen Spannbetonträger des Daches eine stabile Auflagefläche bekommen konnten. Schließlich sollte die Decke im Endausbau mit 7 m Dicke enorm schwer werden, und zusätzlich dem extremen Druck von einschlagenden Bomben standhalten.
Im östlichen Teil des Bunkers wurden Mitte der 1960er Jahre rund 40% der Gesamtfläche für die Nutzung durch das Marinedepot der Bundeswehr grundlegend umgebaut. Die westlichen 60% bilden den seit dem II. Weltkrieg nicht instand gehaltenen Ruinenteil.
Der „Valentin“ ist gewiß ein enorm stabiles Bauwerk, das nicht einstürzen wird. Durch Korrosion im Stahlbeton können sich aber Betonbrocken von Decke und Wänden lösen. Im Depotteil ist zu Zeiten der Bundeswehr der Beton regelmäßig zur Kontrolle abgeklopft worden. Erst um das Jahr 2000 erfolgte dort eine grundlegende Sanierung, bei der eine Schutzbeschichtung aufgebracht wurde, die weitere Korrosion unterbindet. Dabei bekamen in dem Bereich die Innenseiten den aktuellen hellen Anstrich. Der Ruinenteil darf heute aufgrund der genannten Gefährdung grundsätzlich nicht mehr betreten werden.

Die nachfolgende Skizze zeigt die wichtigsten Elemente der Bunkerwerft. Darunter wird die Bezifferung erläutert.

Violett: Die Trennwand zwischen links Ruinen- und rechts Depotteil

#1: Werkstättenteil:
Im Werkstättenteil befand sich der sogenannte Geschoßdecken-Bereich mit drei Stockwerken plus Zwischengeschosse und Keller. Drei Fahrstühle mit jeweils 5 t Tragfähigkeit standen für die Belieferung der oberen Ebenen bereit. Auf allen Etagen gab es Sanitärräume. Die Werkstätten, Magazine und Lager sind oben aufgelistet. Dazu kam eine teilweise Unterkellerung. Auf der oberen Skizze sind im Werkstättenteil vier Trakte zu erkennen, die durch Zwischenwände abgetrennt waren. Die mittlere ist eine 2 m starke Wand für die Abstützung des Daches, die beiden andern mußten die Geschoßdecken stützen und hatten 1 m Stärke. Nur unter dem zweiten und vierten Trakt befanden sich Kellerräume, die nicht miteinander verbunden sind. Unter dem vierten Trakt ist das Untergeschoß zu einem Luftschutzraum ausgebaut worden. Hier durften nur deutsche Beschäftigte bei Luftalarm Zuflucht finden, den Zwangsarbeitern wurde der Zutritt verwehrt. Im ersten Trakt hatte man den Boden tiefer gelegt, damit dort die Kesselanlage untergebracht werden konnte.
Im Dachgeschoß waren Büros eingerichtet. Hier gab es die Arbeitsplätze der Betriebsleitung, des Schiffbaudirektors, des technischen Direktors und des kaufmännischen Direktors. Dazu kamen technisches Büro, kaufmännisches Büro, Kalkulation, Arbeitsvorbereitung und Archiv. Auch die Fernsprech- und Fernschreibzentrale hatte man hier eingeplant. Rund die Hälfte der Etage diente als Materiallager.
Für die Kesselanlage im Erdgeschoß war eine Bekohlungsanlage vorgesehen, mit außerhalb liegender Verladeanlage (-#4-). Dort sollte auf einem Anschlußgleis von Eisenbahnwaggons Kohle abgeschüttet werden, die mit einem Förderband unter Flur in den Bunker verbracht wird. Die Stromversorgung des gesamten Bunkers sollte im Regelbetrieb das nur 1,7 km südlich liegende Kraftwerk Farge abdecken. Im Notfall hätte man aber auch eine eigene Turbinenanlage im Werkstättenteil nutzen können, diese natürlich mit deutlich geringerer Leistung.
Die Geschoßdecken wurden Mitte der 1960er Jahre umgebaut, um sie für den Bedarf des Marinedepots anzupassen. Auf den Etagen sind Zwischenwände beseitigt worden, nur die aus statischen Gründen erforderlichen Stützwände blieben stehen. Zur großen Halle zog man mit Kalksandstein neue Wände hoch. Die Räumlichkeiten wurden beheizt, um für empfindliche Bauteile, insbesondere der Elektronik, ein gleichmäßiges Klima zu schaffen. In den Keller ist in den Jahren nach dem II. Weltkrieg Grundwasser eingedrungen. Das Wasser steht vermutlich rund 2 m hoch, daher kann das Untergeschoß nicht mehr betreten bzw. genutzt werden.

#2: Montageteil:
Die Taktplätze im Montageteil sind weiter unten bei „Der Produktionsablauf“ beschrieben.
Das östliche Drittel dieses Bereichs ist für die Nutzung durch das Marinedepot grundlegend saniert und umgebaut worden. Das Aussehen hat sich dabei deutlich verändert. Die großen Dimensionen des Bunkers werden hier aber weiterhin sehr deutlich. Der übrige Bereich gehört zum seit dem II. Weltkrieg brach liegenden Ruinenteil. Dort gibt es heute einigen Verfall. Die Bundeswehr hat 1978 eine bis zur Decke reichende Wand errichtet, die beide Teile voneinander dicht abtrennt. Vorher hatte sich die kalte Luft aus der Ruine auch auf das Depot ausgewirkt.
Für einen Betrieb der Werft wäre der Luftaustausch an den Arbeitsplätzen wichtig. Da der Bunker nach Fertigstellung nur über wenige Öffnungen verfügen sollte, mußte eine das gesamte Gebäude versorgende Belüftung geschaffen werden. In der südlichen Außenwand sind bis heute Nischen erkennbar, die vom Boden bis zum Dach reichen. Von dort hätten Öffnungen in der Wand die direkte Belüftung der südlichen Hallen ermöglicht. Am Boden ging der Schacht in den Untergrund, um von dort mit einem Tunnel die Mittel- und Nordhalle anbinden zu können. Die Nischen wären am Ende mit massiven Betonvorbauten abgeschirmt worden

#3: Versorgungsteil:
Der flächenmäßig kleinste Bereich im Bunker war der Versorgungsteil am westlichen Ende der mittleren und nördlichen Halle. Hier konnten auf einer oberen Ebene die Versorgungsgüter bereitgehalten werden, die ein fertiggestelltes U-Boot für weitere Schritte benötigte. Das waren unter anderem Verbrauchsstoffe wie Diesel- und Schmieröl. Das Dieselöl ist in Kesselwaggons über das Anschlußgleis in der Südhalle mit der Eisenbahn heranzuführen gewesen. Dabei konnten hier die Boote nur für die anschließende Tauchprobe und die Motorentests ausgerüstet werden. Die weiteren für einen Einsatz erforderlichen Elemente, wie Proviant und Wasser hätte man hier nicht eingebracht. Insbesondere die Bestückung mit Torpedos und Munition müßte aus Sicherheitsgründen ohnehin außerhalb der Werft stattfinden. Dazu sollten im geplanten Bunker „Valentin II“ geschützte Liegeplätze entstehen. Solang der nicht zur Verfügung stand, hätte ein geeigneter Marine-Stützpunkt angelaufen werden müssen.
Im Versorgungsteil ist auch eine Anlage zur Erzeugung von Sauerstoff für die umfangreichen Schweißarbeiten begonnen worden. Außerdem gab es hier leistungsfähige Pumpen, die das Tauchbecken aufstauen und entleeren konnten.

Weitere Bestandteile:
Es gibt zwei große Öffnungen in den Außenwänden des „Valentin“. In der Südwand ist die Sektionsausfahrt zu finden (-#12-), zur Auslagerung von Sektionen. Zunächst hätte man die nur provisorisch in den Außenbereich bringen können, um sie dort mit Tarnmatten abzudecken. Die auf der oberen Skizze gestrichelt eingezeichnete Sektions-Lagerhalle an der Südseite des Bunkers war lediglich eine Planung. Es fanden bis Kriegsende keine Arbeiten daran statt (-#13-).
In der Westwand befindet sich die Schleusenausfahrt (-#14-). Daneben lagen im Untergrund die Wassereinläufe von der Weser. Zum Fluten der Taktplätze 12 und 13 mußten zunächst die Schleusentore zugefahren werden (-#15-). Vor und hinter Taktplatz 12 befanden sich einteilige Schiebetore. Am Tauchbecken, vor Platz 13, mußte das Schleusentor bis zum Grund reichen. Dazu war es als dreiteiliges Hubtor konzipiert. Unter der Bunkerdecke befand sich dessen Antrieb, mit von Elektromotoren getriebenen Winden. Zum Aufstauen ist die Wassermenge von 25.100 m³ erforderlich gewesen, damit lag der Wasserspiegel 12,5 m über dem Boden von Taktplatz 12. Durch diesen Pegel schwamm das U-Boot auf, und konnte über das Tauchbecken an Taktplatz 13 gezogen werden. Dort stand für die Tauchprobe eine Tiefe von 21,8 m zur Verfügung. Um die Wassermassen hinein und heraus zu befördern, waren sechs Schraubenschaufelpumpen vorgesehen, die zusammen 6 m³ pro Minute schaffen konnten (-#16-). Das gesamte Becken an den Plätzen 12 und 13 maß 90x28 m. 70 Minuten hätte ein Pumpvorgang gedauert.
Nach Fertigstellung des „Valentin“ sollten, neben den vorgenannten zwei großen Öffnungen, nur drei kleinere Eisenbahn-Einfahrten (-#17-) bestehen bleiben. Neben diesen gab es jeweils separat kleine Personen-Eingänge. Sektionseinfahrt und kleine Öffnungen hätte man mit jeweils zwei massiven 50 cm starken Toren geschützt, die im Abstand von 5 m zueinander standen. Diese bestanden aus Stahl und sollten eine Füllung aus Beton bekommen.
In der Schleusenausfahrt ist ein größerer Aufwand für den Schutz betrieben worden, da eine besondere Gefährdung bei feindlichen Anflügen von der Weser-Seite bestand. In der Bunker-Bucht einschlagende Bomben könnten Druckwellen erzeugen, die sich bis ins Tauchbecken fortsetzen. Einige Meter hinter der Öffnung befand sich das vordere Tor. Es war im Unterwasserbereich als 1 m starker Holzrostkasten mit Holzwolle-Füllung ausgeführt. Die eher leichte Bauweise sollte bei einem Einschlag den Druck abfedern. Der Überwasserteil ist eine bis 40 cm starke Splitterblende aus Beton gewesen. Mit 10 m Abstand folgte das hintere Tor. Dieses war ein sehr massives Schiebetor mit ca. 4 m Stärke. Die Konstruktion hätte den Wasserschwall aufnehmen müssen. Zum Öffnen sollte das schwere Tor seitwärts in eine Kammer einfahren.
Abgesehen von der Sektionseinfahrt, sind in der Außenwand an allen anderen Toren in erhöhter Position Aussparungen für einen Ausguck vorhanden. Darüber könnte erforderlichenfalls das Umfeld vor dem Öffnen eingesehen werden.
Für die Eisenbahn ist eine zweigleisige Durchfahrt in Nord-Süd-Richtung zwischen Werkstätten- und Montageteil vorgesehen gewesen. Diese sollte als Haupt-Umschlaggleis für Materialanlieferungen dienen. Ein drittes Gleis hätte man über die Seiteneinfahrt in die südliche Halle gelegt. Es war vorgesehen für die Bereitstellung von Türmen und Dieselmotoren auf dem Schienenweg. Auch die Anlieferung von Sauerstoff und Azetylen sollte darüber geschehen. Außerdem konnte dort der Versorgungsteil mit Verbrauchsgütern beliefert werden, die zur Versorgung fertiggestellter Boote benötigt wurden.
Um bei der Stromversorgung des Bunkers komplett unabhängig zu sein, plante man an der Nordwand, in Verlängerung des Tauchbeckens, ein eigenes größeres Kraftwerk (-#18-). Die Abhängigkeit vom ungeschützten Kraftwerk Farge war zu riskant. Und die Kapazität der vorhandenen kleinen Turbinenanlage im Werkstättenteil hätte nicht den gesamten Strombedarf decken können. An der dafür vorgesehenen Außenseite der Nordwand befinden sich diverse Aussparungen, in denen Träger für drei Geschoßdecken aufgelegt werden konnten.

Bis in die Gegenwart sieht man am „Valentin“ mehrere weitere Öffnungen auf Bodenhöhe. Insbesondere am östlichen Ende des Tauchbeckens fällt eine komplett fehlende Wand auf. Alle diese Öffnungen wären vor Betriebsaufnahme noch verschlossen worden. Sie dienten nur der Material-Zuführung während der Bauphase.

 Der Produktionsablauf: 
Der Fertigungsbetrieb sollte nach einer reduzierten Anlaufzeit schließlich in zwei Schichten zu 10 Stunden an allen 7 Tagen der Woche durchgeführt werden. In den 2 Stunden zwischen den Schichten konnten alle U-Boote auf den jeweils nächsten Taktplatz verholt werden, was etwa jeden zweiten Tag erfolgte. In einer Woche wären 3 bis 4 Boote fertigzustellen, entsprechend pro Monat 12 bis 14, bzw. 150 pro Jahr. Für den Bau eines Exemplars des Typs XXI waren 64.000 Mann-Stunden vorgesehen. Bis zu 4.500 Kräfte hatte man für den gesamten Werftbetrieb eingeplant.

Der Montageteil besteht aus vier Trakten mit je drei Arbeitsplätzen für die Taktbauweise. Diese ergaben eine Gesamtlänge von 1040 m. Ergänzend kamen weitere Arbeits- und Lagerflächen sowie das Tauchbecken hinzu. Die Höhe vom Boden bis zur Decke beträgt überwiegend 18 Meter. Über drei Taktplätzen konnten Sehrohr und Schnorchel eingebaut bzw. daran gearbeitet werden. Dafür war das Dach an den Positionen mit sogenannten Sehrohrhauben erhöht, unter denen zusätzliche 8 m Arbeitshöhe bestanden.

Der Fertigungsbetrieb im „Valentin“ hätte sich hauptsächlich auf zwei Ebenen abgespielt. Auf Bodenhöhe fanden die Anlieferung von Material und die Bewegung der Bootswagen statt. Gleich nach dem Zusammenschieben und Ausrichten der Sektionen konnte das Innere des U-Bootes regulär nur noch vom Oberdeck erreicht werden. Für die Innenarbeiten wären an den Wänden des Bunkers in 8,25 m Höhe über dem Boden stabile 2,5 m breite Plattformen angebracht gewesen. Diese Ebene war für den Materialtransport mit Elektrokarren zu befahren. Das Lager für die schweren Akkumulatoren befand sich im Obergeschoß des Werkstättenteils auf gleicher Höhe. Von dort sollten die Akkus mit einer Schmalspurbahn an den Taktplatz 10 zum Einbau gefahren werden. An der Stelle, an dem die innere Aufteilung der Werfthalle von einer auf zwei Stützwände übergeht, sollten hochklappbare 6 m breite Brücken die durchgängige Nutzung der Plattform ermöglichen.
Unterhalb der vorgenannten Plattform konnten zwei weitere 2 m breite Plattformen an den Wänden befestigt werden. Darüber hätte man am Rumpf arbeiten können. In ca. 14 m Höhe befinden sich in den Wänden die Sockel für Kranbahnen. Verschiedene Kräne mit Tragkraft von 2 t über 5 t bis 32 t sollten sich hier befinden.

Nachfolgend wieder die Skizze, welche die weiteren Elemente der Bunkerwerft zeigt.

Violett: Die Trennwand zwischen links Ruinen- und rechts Depotteil

Für die Endmontage des U-Bootes mußten die in anderen Betrieben vorgefertigten Elemente angeliefert werden. Die größten Bauteile waren die acht Sektionen, man konnte sie aufgrund ihrer Abmessungen über weitere Strecken nur auf dem Wasserweg transportieren. Die Sektionen sind bereits mit den wesentlichen Einbauten ausgestattet gewesen. Zum Verschieben innerhalb des Bunkers wurden die Sektionen auf fahrbare Plattformen gestellt. Diese Transportwagen waren 4 m breit, hatten ein Eigengewicht von 30 t, und liefen auf vier Schienen. Alle acht Sektionen hatten unterschiedliche Abmessungen. Auf den Wagen befanden sich an die jeweilige Form angepaßte fest montierte Kielstapel. Daher mußte für jede Sektion der passende Wagen herangezogen werden. Über zwei Sektions-Drehscheiben konnte man die Plattformen entsprechend rangieren.

Die bei der Anlieferung mit den Segmenten beladenen Pontons oder Binnenschiffe sollten in die Schleusenausfahrt des „Valentin“ einlaufen. Am nördlichen Ende der Sektions-Trasse konnte ein unter der Bunkerdecke angebrachter Kran mit 200 t Tragfähigkeit (-#5-) die bis zu 141 t schweren Elemente anheben und auf den jeweils dazu passenden bereitgestellten Sektions-Wagen setzen (-#6-).
Von dort hätte man den Wagen mit Winden in die südliche Halle gezogen. Über die südliche Drehscheibe (-#7-) gerade hinaus befand sich ein Arbeitsplatz, an dem Schwerbeton in flüssiger Form als Ballast in die Sektionen 3-4 und 6-8 einzufüllen wäre (-#8-). Die Sektion 3, Dieselmotorenraum, mußte außerdem von der Drehscheibe ein kurzes Stück Richtung Westen gezogen werden. Dort konnte der Einbau des an diesem Arbeitsplatz bereit stehenden Dieselmotors erfolgen (-#9-).
Sektionen, die nicht sofort in die Fertigung gehen sollten, hätte man mittels eines weiteren 200 t-Krans auf der Lagerfläche an der südlichen Wand abgestellt (-#10-). Hier gab es Platz für Sektionen zweier Boote – entsprechend 16 Stück.
Die Dieselmotoren und die Türme der U-Boote hätte man auf dem südlichen Anschlußgleis in den Bunker gebracht. Die Motoren konnten beim Einbauplatz abgestellt werden, für die Türme bestand ein Lager vor den Taktplätzen 6 und 7 (-#11-).
Die Bootswagen sind in die erforderliche Reihenfolge zu bringen, damit anschließend die Montage des U-Bootes beginnen konnte.

Violett: die Taktplätze 1-13 Größenvergleich Typ XXI: Um die Abläufe im Bunker zu simulieren, kann das U-Boot mit der Maus beliebig verschoben werden. Die Ausrichtung ist korrekt, das Boot wäre rückwärts aus der Schleuse ausgelaufen.

Nachfolgend werden die auf den jeweiligen Taktplätzen auszuführenden Arbeiten dargestellt. Das Verschieben zwischen den Plätzen sollte über elektrisch angetriebene Winden erfolgen. In Längsrichtung mit 10 cm/sec, die Querverschiebung mit 5 cm/sec.

Über weitere Restarbeiten liegen keine Angaben vor. Es wird lediglich erwähnt, daß Tätigkeiten wie das Entmagnetisieren außerhalb des Bunkers „Valentin“ stattfinden mußten. Das Aufmunitionieren mit Torpedos und weiterer Munition wäre ein Risiko für den Werftbetrieb, und müßte daher auch im Außenbereich angesiedelt werden.

Abschließend bleibt festzustellen, daß die Massen der erforderlichen Arbeitskräfte, die eine Serienfertigung ausführen sollten, aus Fremd- und Zwangsarbeitern, sowie Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen bestanden hätten. Ein Umstand, der auch auf den nicht geschützten Werftbetrieben gegeben war. Deutsche Arbeitskräfte standen im Laufe des Krieges aufgrund von Einberufungen in immer geringerer Zahl zur Verfügung. Eine weitere Seite berichtet über die Arbeitslager im Umfeld des „Valentin“.