1866 konnte eine neue Eisenbahnbrücke für die Strecke von Bremen nach Oldenburg in Betrieb genommen werden. Daran waren auf beiden Seiten Fußgängerstege angehängt. Als zweite Straßenbrücke stand ab 1875 die Kaiserbrücke zur Verfügung, heutiger Name Bürgermeister-Smidt-Brücke. 1939 folgte die dritte Straßenbrücke. Zu ihrer Bauzeit Westbrücke, und ab Einweihung Adolf-Hitler-Brücke genannt, stand sie an der Position der heutigen Stephanibrücke. Zwischen 1939 und 1947 trug die älteste Querung den Namen Lüderitzbrücke, danach wieder Große Weserbrücke.
Bei Beginn des II. Weltkrieges im Jahr 1939 lebten immerhin rund 420.000 Menschen in Bremen. Es gab aber im Stadtzentrum nur drei Möglichkeiten, zu Fuß oder mit Fahrzeugen die Weser zu überwinden, zuzüglich der Eisenbahnbrücke. Dadurch wird deutlich, daß der Ausfall einer Brücke starke Einschränkungen des Verkehrsflusses nach sich ziehen würde.
Flußabwärts Richtung Nordsee folgen bis heute keine weiteren Brücken. Flußaufwärts befanden sich an Weser-Kilometer 362 ein Wehr mit Wasserkraftwerk und Schleuse. Am Weserwehr führte ein Fußweg über den Strom. 5 km weiter befindet sich seit 1873 eine weitere Eisenbahnbrücke, für die bedeutende Verbindung vom Ruhrgebiet über Bremen nach Hamburg. Eine Straßenbrücke folgt erst wieder bei Kilometer 341 in Achim-Uesen. Die Ausweichmöglichkeiten im Raum Bremen waren also sehr eingeschränkt.
Im übrigen gilt die Problematik auch heute. Es gibt inzwischen mit der Karl-Carstens-Brücke und der Brücke der Autobahn A1 zwei weitere Querungen, zuzüglich einer kleinen Fußgängerbrücke im Innenstadtbereich. Die Mehrzahl ist heute wesentlich breiter und mit mehr Fahrspuren ausgelegt. Allerdings hat auch der Verkehr sehr stark zugenommen. Bei Blockaden durch Unfälle oder Reparaturarbeiten, gibt es regelmäßig große Staus, die sich über weitere Teile des Stadtgebietes ausdehnen. In den letzten Jahren zeigen die Brücken, nach langer Nutzungszeit mit beständig ansteigenden Lasten, statische Probleme. Teilweise ist ein Neubau erforderlich; das Thema wird in Zukunft noch viele Belastungen für Verkehr und Anwohner bringen.

Im II. Weltkrieg waren die bremischen Brücken von strategischer Bedeutung, wie auch andernorts alle weiteren bedeutenderen Flußquerungen. Seinerzeit trug die Eisenbahn die Hauptlast des Transports von Menschen und Gütern. Demensprechend versuchten die Alliierten, diese Verbindungen zu stören. Es sind zum Ende des Krieges sehr viele Bomben auf die Brücken geworfen worden. Ein solch schmales Bauwerk ist nicht einfach zu treffen, die meisten schlugen im Umfeld ein. Es gab aber auch diverse Nah- und Volltreffer, die zu Beschädigungen oder Unterbrechungen führten.
Zum Ende der Kampfhandlungen im Frühjahr 1945 drehte sich das Blatt. Es war nun der Zeitpunkt erreicht, an dem deutsches Militär die verbliebenen Brücken sprengen sollte, damit der Gegner in seinem Vormarsch gebremst wird. Die Weserbrücken hatten also kaum eine Chance, den Krieg zu überstehen.

Um bei einer Unterbrechung der Straßenbrücken zwischen Altstadt und Neustadt eine alternative Verbindung zu ermöglichen, wurde von deutscher Seite vermutlich Ende 1944 eine optionale Fährverbindung vorbereitet. Bei der Altmannshöhe ist aus Trümmerschutt eine Rampe vom Osterdeich im Bogen herab zur Weser angeschüttet worden. Auf der südlichen Uferseite entstand eine gerade Verbindung zur Werderstraße.
Heute erscheint eine solche Querung unvollständig, da weiterhin Richtung Süden die Kleine Weser und der Werdersee größere Gewässerhindernisse bilden. Aber die heutige „Insellage“ ist seinerzeit nicht gegeben gewesen. Die Kleine Weser reichte nur bis zum Deichschart, und den Werdersee gab es noch nicht. Somit hätte der Verkehr Richtung Süden über mehrere Straßen weiter abfließen können.
Es war geplant, im Bedarfsfall die Fahrzeugfähre von der rund 55 km flußabwärts betriebenen Verbindung Kleinensiel - Dedesdorf auf dem Wasserweg nach Bremen zu überführen. Es blieben jedoch bis zum Kriegsende örtliche Straßenbrücken benutzbar, für die Heranführung der Fähre ergab sich kein Bedarf.

Über die Kriegsjahre gab es zahlreiche Angriffe von britischen und amerikanischen Bomberverbänden auf die Stadt Bremen. Trotz großflächiger Zerstörungen blieben die Brücken bis ins letzte Kriegsjahr erstaunlicherweise weitgehend unbeschädigt. Am 24. Februar 1945 erfolgte eine gezielte Bombardierung der Innenstadt und der Verkehrsanlagen. Dabei erlitt die Lüderitzbrücke gravierende Schäden, sie mußte zunächst für den Verkehr gesperrt werden. Doch bereits am folgenden Tag gab die Polizei den Verkehr eigenmächtig wieder frei, da sich erhebliche Schwierigkeiten im innerstädtischen Verkehrsfluß ergeben hatten. Dabei hatten Statiker erst begonnen, die Tragfähigkeit zu untersuchen.
Ein weiterer Angriff auf die Brücken wurde am 23. März geflogen. In diesem Fall kam es zur Zerstörung der Eisenbahnbrücke. Als Folge ist die Verlegung der Eisenbahnstrecke auf die bis dahin noch weitgehend intakte Adolf-Hitler-Brücke begonnen worden. Dazu mußte man diese Weserquerung dem Straßenverkehr entziehen. Darüber berichtet die Seite Bremen 1945: Die Eisenbahn-Strecken.

So blieben bis zum Ende des Krieges die Lüderitzbrücke und die Kaiserbrücke benutzbar. Im April 1945 hatten sich britische Verbände bereits bis in die Außenbezirke der Stadt Bremen vorgekämpft. Am 4. des Monats sprengten deutsche Verbände die Straßenbrücke in Achim-Uesen. Am 10. schlugen erste Artillerie-Granaten an der Lüderitzbrücke ein. Am 17. April konnten die Briten bei Verden die Weser überwinden. Sie begannen am Folgetag ihren Vormarsch auf dem rechten Weserufer Richtung Bremen. Somit verloren die bremischen Weserbrücken ihre strategische Bedeutung für das Aufhalten des Gegners weitgehend. Dennoch wollte die Wehrmachtsführung sie unbedingt zerstören. Dazu kam es am 25. April. An dem Tag wurden die Lüderitzbrücke und die Kaiserbrücke gesprengt. Auch die beschädigte und für den Schienenverkehr bereits nicht mehr benutzbare Eisenbahnbrücke bei Dreye ist an dem Tag endgültig zerstört worden. Somit gab es in Bremen nun keine für den Verkehr nutzbaren Weserquerungen mehr. Lediglich der Fußweg am Weserwehr in Hastedt konnte noch passiert werden.

Die bremischen Straßenbrücken zwischen Altstadt und Neustadt.
1: Westbrücke, bzw. ab Einweihung 1939 Adolf-Hitler-Brücke. Heute ersetzt durch Stephanibrücke.
2: Kaiserbrücke, heute ersetzt durch Bürgermeister-Smidt-Brücke.
3: Große Weserbrücke, bzw. 1934-39 Adolf-Hitler-Brücke und 1939-47 Lüderitzbrücke. Heute ersetzt durch Wilhelm-Kaisen-Brücke.
Violett: Die vorbereitete Fährstelle für den Straßenverkehr zwischen Bremen-Altstadt und Bremen-Neustadt.

Zum Kriegsende eroberten die Briten Bremen in mehrtägigen Kämpfen. Am 27. April 1945 kapitulierte der Kampfkommandant der Stadt. Den Truppen der Alliierten fehlten nun natürlich die Flußbrücken; es mußten große Massen an Verbänden und Nachschub für den weiteren Vormarsch über die Weser gebracht werden. Da die Kampfhandlungen geendet hatten, konnte man nun aber sofort ungefährdet Kriegsbrücken durch Pioniere bauen.
Bereits am nächsten Tag begannen Einheiten der Royal Engineers mit dem Aufbau einer Behelfsbrücke mittels Bailey-Brückengerät. Als geeignetste Position ist die vorbereitete Fährstelle zwischen Osterdeich und Werderstraße ausersehen worden. Somit hatte die deutsche Seite gewissermaßen die Vorarbeiten für eine Brücke ihres Kriegsgegners ausgeführt!
Das Brückengerät schwamm auf drei großen Schuten im Fluß. Darauf befand sich die eigentliche, auf beiden Ufern befestigte Brücke. Sie bestand aus einem zusammengesetzten Stahlfachwerk, die Fahrbahn wurde mit dicken Holzbalken ausgelegt. Die Tragfähigkeit belief sich auf 40 t. Zwischen Brücke und Wasser wies die Durchfahrthöhe nur 3,1 m auf. Schiffsverkehr war somit natürlich nicht mehr möglich. Ab 2. Mai rollte der ausschließlich militärische Verkehr darüber.
Ergänzend ist an der Position der Sielwallfähre eine kleine Schwimmbrücke gebaut worden. Entweder vom Typ „Folding Boat Equipment“ oder „Kapok Infantry Assault Bridge“. Diese führte mit zahlreichen Pontons über den Fluß, und konnte nur zu Fuß oder bestenfalls mit leichten Fahrzeugen überquert werden. Sie entstand etwa um den 12. Mai und wurde bereits um den 7. Juli wieder abgebaut.

 Ab 1945: 
Wie oben beschrieben, hatte das deutsche Militär am 25. April 1945 die letzten zwei Brücken in der Stadt Bremen gesprengt. Die gegnerischen Truppen konnten dadurch nicht aufgehalten werden. Leidtragende der Zerstörungen sind nun die Einwohner der Hansestadt. Die Weserbrücken trugen zuvor auch Versorgungsleitungen für Gas und Strom, die jetzt unterbrochen waren. Das größte Gaswerk der Stadt befand sich in Woltmershausen, links der Weser. Die rechte Weserseite ist somit davon komplett abgeschnitten gewesen.
Die einzige begehbare erhaltene Verbindung war der Fußweg am Wasserkraftwerk in Hastedt. Außerdem wurde die innerstädtische Eisenbahnbrücke mit einer teils waghalsigen Konstruktion für Fußgänger passierbar gemacht. Man legte Holzbohlen zwischen verbliebene Brückenteile.

Am 20. Mai 1945 übernahmen vereinbarungsgemäß die USA das Gebiet als abgesetzten Teil ihrer Besatzungszone, die „Bremen Enclave”. Die bremische Stadtverwaltung hatte naturgemäß großes Interesse, die Weserquerungen wieder herzustellen. Die US-Truppen hielten sich bei der Unterstützung zunächst zurück. Größtes Problem ist der Mangel an Material gewesen. Alles Erforderliche sollte im Stadtgebiet gefunden werden. Versuche, aus dem niedersächsischen Umland oder aus Hamburg Material zu erhalten, scheiterten. Aus der britischen Zone durfte man nichts nach Bremen abgeben.

Den Alliierten war zunächst die Wiederherstellung der beiden Eisenbahnbrücken wichtig. Die Arbeiten begannen an der Dreyer Brücke. Die Siegermächte setzten dazu kriegsgefangene deutsche Pioniere ein. Benötigtes Material, insbesondere Ersatzbrücken, führte man aus dem Bestand der Reichsbahn relativ problemlos und zügig heran. Bereits ab Mitte August 1945 konnte die Brücke eingleisig wieder befahren werden.
An der innerstädtischen Eisenbahnbrücke gab es noch ein Kuriosum. Weiterhin führte dort ein Bohlenweg über die Reste, der intensiv von Fußgängern genutzt wurde. Da der Pfad schmal war, konnte man ihn nur in eine Richtung passieren. Vor Ort regelte die Polizei den Einweg-Verkehr, längere Wartezeiten mußten in Kauf genommen werden. Mitte des Jahres 1945 rutschte ein größeres Brückenteil in die Weser ab, damit entfiel die Nutzbarkeit dieser Querung.

Mittlerweile hatten Pioniere der US Army eine Behelfsbrücke neben der Lüderitzbrücke begonnen. Am 15. Juni 1945 erfolgte ihre Eröffnung. Auch der Zivilverkehr durfte das Bauwerk nutzen, nun Memorial-Bridge genannt. Zu der Zeit ist die schwimmende Bailey-Brücke bei der Altmannshöhe ebenfalls für Zivilisten freigegeben worden.
Ab August begannen an der hiesigen Eisenbahnbrücke Aufräumarbeiten für den Wiederaufbau. Die im Fluß liegenden Brückenreste behinderten die Schiffahrt und mußten beseitigt werden. Zur Wiederherstellung des Schienenweges ersetzte man fehlende Brückenelemente mit Roth-Waagner-Gerät. Die Bauarbeiten waren hier in der Weser ungleich schwieriger, als in Dreye. Daher konnte die Eröffnung für einen eingleisigen Betrieb erst am 9. Dezember des folgenden Jahres stattfinden.
Ende November 1945 begann das US-Militär den Bau einer zweiten Behelfsbrücke. Sie entstand an einer zentralen Position. Die Trasse ist durch die heutige Bebauung kaum noch vorstellbar ist. Der Straßenzug führte von Kurze Wallfahrt über Ansgaritränkpforte zur Weser, dort über den Teerhof und die Kleine Weser zur Neustadt-Seite in die Häschenstraße. Sie bekam nach Fertigstellung den Namen Trumanbrücke.

Bereits im Winter 1945/46 zeigten sich für die provisorischen Brücken Probleme durch stärkeren Eisgang auf der Weser. Die Bailey-Brücke an der Altmannshöhe mußte Ende Januar 1946 sicherheitshalber eingeholt werden.
Zum Schlimmsten kam es gut ein Jahr später. Der Winter 1946/47 wurde durch besondere Kälte und Länge zu einem der strengsten im 20. Jahrhundert. Die Weser fror zu, ein Umstand der ansonsten sehr selten eintritt. Mit wieder steigenden Temperaturen wuchs die Menge des Richtung Nordsee strömenden Wassers enorm an. Die Fließgeschwindigkeit betrug etwa 5 m/sek.
Am 17. März konnten die ersten Brücken dem Druck nicht mehr standhalten. Zuerst brach die Memorial-Brücke ein, Stunden später traf es die Trumanbrücke. Am frühen Abend rissen sich bei Achim-Baden, im begonnenen Schleusenkanal Langwedel zwei Schiffe und ein Ponton los. Ein Schiff konnte abgefangen und gesichert werden, die anderen trieben nun auf Bremen zu. Die Dreyer Eisenbahnbrücke passierten sie, ohne Schäden anzurichten. Am Weserwehr in Hastedt reißt das Schiff die Fußgängerbrücke ein. An der dortigen Schleuse rissen sich weitere zwölf Wasserfahrzeuge los. Auf Bitten der bremischen Verwaltung beschießt die US Army die Schiffe mit leichten Geschützen, vermutlich Panzerabwehrkanonen M3 mit Kaliber 37 mm, um sie zu versenken. Es gab zwar mehrere Treffer, die entstandenen Löcher waren jedoch zu klein, die Boote schnell vollaufen zu lassen. Da zwischen den treibenden Wasserfahrzeugen ein Schlepper die Sicherung einzelner Boote versuchte, mußte der Beschuß schnell wieder eingestellt werden, um die Besatzung nicht zu gefährden. Beim Polizeihaus am Wall stand ein Panzer mit größerem Geschütz bereit, kam aber in Folge dessen nicht mehr zum Einsatz. Gegen 19:00 Uhr treffen die Schwimmkörper auf die Baustelle zur Wiederherstellung der Kaiserbrücke, und zerstören alle bisherigen Baumaßnahmen. Kurz nach 20:00 Uhr wird auch das Roth-Waagner-Gerät von der Eisenbahnbrücke herabgerissen. So sind am Ende des Tages wieder alle Weserquerungen im bremischen Stadtgebiet zerstört. Das Ereignis wurde bekannt als die Bremer Eiskatastrophe 1947.

Die Verbindungen in der Stadt mußten nun Fähren und Boote übernehmen. Der Fahrzeugverkehr ist auf die größeren Fähren an der Unterweser verwiesen worden. Die nächstgelegene war die Verbindung Vegesack - Lemwerder, rund 17 km flußabwärts.
Ab 21. März 1947 baute man einen Laufsteg über die Lücke der Lüderitzbrücke. Bereits drei Tage später konnte er genutzt werden. Aufgrund des zu erwartenden großen Andrangs hat die Stadtverwaltung die Ausstellung von Passierscheinen für Personen mit besonderen Anliegen verfügt.
Wieder wurden US-Pioniere aktiv, um eine neue Bailey-Brücke zu errichten. Diese hat man aufgrund der günstigsten Voraussetzungen auf der Eisenbahnbrücke verlegt. Ab 25. März konnte sie zu eingeschränkten Zeiten von Fußgängern passiert werden. Drei Tage später war der Bau soweit vollständig, daß nun auch Fahrzeuge darüber fahren konnten. Zur gleichen Zeit begann die Wiederherstellung für die Eisenbahn. Die bisherigen Brückenelemente sind bei der Katastrophe am 18. März heruntergeschoben worden. Die Brückenpfeiler hatten dabei keine größeren Schäden davon getragen. So konnten neue Roth-Waagner-Elemente herangeschafft und montiert werden. Auf der bis 1945 zweigleisigen Brücke lagen nun auf einer Gleistrasse die Notbrücke für Personen- und Fahrzeugverkehr und auf der anderen Trasse Schienen. Bereits am 26. April konnte der erste Zug die Brücke befahren.
Ab Anfang April arbeitete man an der Wiederherstellung der Memorial-Brücke, ebenfalls unter Verwendung von Bailey-Gerät. Am 8. Mai konnte sie für den Verkehr freigegeben werden. Für alle Verantwortlichen erkennbar war die Wichtigkeit, rechtzeitig vor dem nächsten Winter eine dauerhafte Weserquerung wieder herzustellen. Dazu konzentrierte man nun alle Aktivitäten auf den Wiederaufbau der Lüderitzbrücke, in weitgehend ursprünglicher Form. Dort ist schon vor der Eiskatastrophe gearbeitet worden. Am 18. März hatten sich an diesem Bau keine größeren Schäden ergeben, sodaß hier nun mit Hochdruck weiter gearbeitet werden konnte. Es wurde rechtzeitig geschafft, die Brücke hat man am 29. November 1947 feierlich eingeweiht. Die erste dauerhafte Brücke im Stadtgebiet seit dem 25. April 1945 stand nun für den Verkehr, einschließlich Straßenbahnstrecke, wieder zur Verfügung. Bald danach erfolgte der Abbau der benachbarten Memorial-Brücke, dieses zog sich noch über die Wintermonate hin.
Die Stadtverwaltung hat inzwischen entschieden, die Trumanbrücke nicht wieder aufzubauen. Auch auf die Kaiserbrücke wurde vorerst verzichtet, die Zerstörungen an deren Baustelle waren zu gravierend. So sollte als nächstes die bisherige Adolf-Hitler-Brücke aufgebaut werden, inzwischen Westbrücke genannt. Dazu verwendete man wieder Ersatzbrückengerät, diesmal vom Typ Schaper-Krupp-Reichsbahn (SKR-6). Im Juli 1947 traf das Gerät in Bremen ein, die Montage folgte umgehend. Die neue Querung konnte am 31. Dezember 1947 dem Verkehr übergeben werden. Gleichzeitig bekam sie den Namen Stephanibrücke. Anfang 1948 folgte der Abbau der vom Straßenverkehr genutzten Behelfsfahrbahn auf der Eisenbahnbrücke.
Als letzte Wiederherstellung alter Querungen konnte im Oktober 1948 in Hastedt die Wehrbrücke eröffnet werden. Hier mußte man zuvor das Weserwehr weitgehend neu aufbauen, da die Eiskatastrophe sehr große Schäden verursacht hatte.

Schon wenige Jahre später ergab sich, daß die in früheren Jahrzehnten konzipierten Brücken den nun deutlich ansteigenden Verkehr nicht mehr bewältigen konnten. So plante man, alle Brücken durch komplett neue Bauwerke mit deutlich größerer Kapazität zu ersetzen.
Am 28. Juni 1952 konnte an Stelle der früheren Kaiserbrücke die wesentlich größere Bürgermeister-Smidt-Brücke eingeweiht werden. Die neue Große Weserbrücke bekam eine andere Trassierung. Während die alte Konstruktion auf der Altstadt-Seite geradeaus in die Wachtstraße und weiter zum Marktplatz führte, war die Anbindung der neuen Brücke auf die Balgebrückstraße ausgerichtet. Sie ist am 22. Dezember 1960 eröffnet worden. 1960/61 hat die Deutsche Bundesbahn die komplette Erneuerung der Eisenbahnbrücke durchgeführt. Anfang der 1960er Jahre wurde am Südrand der Stadt die Autobahn A1 Richtung Osnabrück weitergebaut. Sie bekam eine Weserquerung bei Flußkilometer 358. 1963 erfolgte die Verkehrsfreigabe. Auch die bislang mit dem SKR-Ersatzbrückengerät ausgestattete Stephanibrücke mußte erneuert werden. Im Herbst 1967 folgte deren Eröffnung. Als vorerst letzte Straßenbrücke hat man am 25. September 1971 die Karl-Carstens-Brücke eingeweiht. Sie verbindet bei Flußkilometer 363 die Ortsteile Hastedt und Habenhausen.

Abschließend sei erwähnt, daß sich die strategische Bedeutung der Brücken auch nach dem II. Weltkrieg nicht geändert hat. Im Kalten Krieg befanden sich an den Bauwerken Vorbereitungen, um sie im Fall des Vormarsches von Truppen des Warschauer Paktes sprengen zu können. Es wurden die geeignetsten Stellen ermittelt und dort beispielsweise Befestigungen für Schneidladungen angebracht.

 Zustand: 
Wie oben beschrieben, wurden alle innerstädtischen Brücken im Laufe der Jahrzehnte erneuert. Somit sind dort keine historischen Spuren aufzufinden.