In Bremen entstanden bereits in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zwei Schiffbau-Betriebe, die in den Folgejahren zu bedeutenden Großwerften aufwuchsen. Im Industriehafen, neben dem Stadtteil Gröpelingen, befand sich die Aktien-Gesellschaft Weser, kurz „A.G. Weser“. In Vegesack war der Bremer Vulkan beheimatet. Auf beiden Werften sind zu Zeiten des Kaiserreichs und des III. Reichs Kriegsschiffe gebaut worden, darunter auch U-Boote.

Die Werft Bremer Vulkan wurde 1893 gegründet. Ihr Betrieb befand sich ab 1895 auf dem Gelände, welches sie bis zur Schließung 1997 nutzte. Früher verlief die Grenze zwischen bremischem und hannoverschem Gebiet durch das Werksgelände. Nach mehreren Erweiterungen erstreckte es sich schließlich über fast 2 km entlang der Unterweser, in den Bremer Ortsteilen Vegesack, Fähr-Lobbendorf und Blumenthal.
In relativ kurzer Zeit konnte sich die Werft etablieren. Sie schaffte es, zu einer der bedeutendsten im Deutschen Reich zu werden. Zwischen 1909 und 1912 produzierte sie die höchste Schiffs-Tonnage aller deutschen Werften. Während des I. Weltkrieges lief der zivile Schiffbau weiter. Zusätzlich entstanden auch einige Kriegsschiffe: 11 Minensuchboote und 8 Unterseeboote. 1916 erwarb die Familie Thyssen den Mehrheitsanteil der Aktien, und war damit in der Lage, die Aktivitäten der Werft zu steuern.
Nach dem I. Weltkrieg konnte der Betrieb seine Arbeiten auf dem zivilen Sektor ungemindert weiterführen. Selbst die 1929 beginnende Weltwirtschaftskrise wurde erfolgreich überstanden.

Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933, baute man beim Bremer Vulkan zunächst weiterhin ausschließlich zivile Schiffe. Der größere Teil der hier entstandenen Neubauten konnte durch niedrige Preise ins Ausland verkauft werden. Die Kalkulation hatte hauptsächlich den Effekt, Devisen einzunehmen, die vom Deutschen Reich benötigt wurden.
Kurz vor Beginn des II. Weltkrieges sollte der Betrieb nun auch in den militärischen Sektor einsteigen. Insbesondere die bereits im I. Weltkrieg erworbenen Kompetenzen für die Herstellung von U-Booten wollte die Marine nutzen. Der Hauptaktionär Thyssen hatte jedoch verfügt, daß die Werft sich ausschließlich dem zivilen Bereich widmete. Zur Verschleierung gründete man 1938 als Tochtergesellschaft die Vegesacker Werft GmbH, die das gleiche Betriebsgelände nutzte. Der Bremer Vulkan stellte der Tochter zunächst zwei Hellinge und einige Gebäude mit erforderlicher Ausstattung zur Verfügung.
Ab 1939 lief der Bau von U-Booten der Typen VII B und VII C. 1940 kam der zivile Schiffbau weitgehend zum Erliegen. Bis 1944 entstanden 74 Unterseeboote. Drei weitere hatte man begonnen, die Vorhaben wurden jedoch im September des Jahres eingestellt. Dieses geschah, um Kapazitäten für einen neuen U-Boot-Typen freizuschaffen.

Seit 1943 gab es im Deutschen Reich Planungen und Erprobungen für ein nach neuestem Stand entwickeltes Unterseeboot. Dieser Typ XXI bot gravierende Verbesserungen in allen Leistungsdaten. Er konnte länger als bisherige Typen tauchen und unter Wasser schneller fahren als aufgetaucht. Auch die Produktion hat man sehr innovativ konzipiert. An Stelle des bisherigen Verfahrens, bei dem ein Boot von der Kiellegung bis zum Stapellauf auf einer Helling verblieb, wurde eine Sektionsbauweise eingeführt. Es sollten acht Sektionen plus Turm durch verschiedene Betriebe gebaut werden. Nach Anlieferung der Segmente zu einer Endmontage-Werft, konnte dort die Fertigung durch zusammenfügen in Serie erfolgen.

Im Verlauf des II. Weltkrieges wurde die Rüstungsindustrie vorrangiges Angriffsziel der Alliierten. In einer Vereinbarung zwischen den Briten und den USA hatte man eine Liste festgelegt, die Ziele nach Prioritäten sortierte. An erster Stelle standen darauf die Werften mit U-Boot-Produktion. Mehrere Bombardierungen trafen auch die beiden Bremer Großwerften. Der schwerste Angriff auf das Gelände des Bremer Vulkan, am 18. März 1943, ergab 108 Tote und 103 Verletzte. Die Produktionsanlagen erlitten Schäden. Allerdings konnte der Betrieb bis ins letzte Kriegsjahr aufrecht erhalten werden.
Der Typ XXI befand sich ab Frühjahr 1944 bei drei Werften auf den ungeschützten Hellingen in Produktion. Dieses waren die Betriebe „A.G. Weser“ in Bremen, Blohm & Voss in Hamburg und die Schichau-Werft in Danzig. Die Vegesacker Werft GmbH hatte die Herstellung von Sektionen aufgenommen. Sie lieferte 282 Sektionen: Nr. 3 = Dieselmotorenraum, 5 = Zentrale und 6 = vorderer Wohnraum. Auch die Türme hat man hier gefertigt.

Um den Herstellungsbetrieb fortführen zu können, führte die Kriegsmarine ab 1942 Planungen, die gesamte Fertigung in verbunkerte U-Boot-Werften zu verlagern. Zunächst sollten diese direkt auf oder neben den vorhandenen Werftgeländen errichtet werden. Für die „A.G. Weser“ lief das Projekt „Weser I“, später als „Werner“ bezeichnet, angesiedelt in unmittelbarer Nachbarschaft der Werft im Industriehafen.
Beim Bremer Vulkan wurde der Bunker „Weser II“ angedacht. Die Werft wehrte sich jedoch dagegen. Vor allem wollte man sich für spätere Zeiten das Betriebsgelände nicht durch einen riesigen Bau versperren lassen. Erster Vorschlag des Werftdirektors war, den Bunker direkt gegenüber dem Werftgelände auf der westlichen Weserseite zu errichten. Das lehnte jedoch die Kriegsmarine ab. Im Dezember 1942 reichte die Werft den Vorschlag nach, rund 8 km weserabwärts zum Dorf Rekum auszuweichen. Dem ist zugestimmt worden.
An der Stelle gab es mehrere Vorteile. Von der Randlage, die bremische Landesgrenze ist nur 1 km entfernt, versprach man sich eine geringere Gefährdung bei Bombenangriffen. Von den Standorten Hamburg und Kiel war bekannt, daß bei Bombardierungen der Städte die U-Boot-Bunker mit getroffen wurden, obwohl sie nicht das explizite Ziel des Angriffs waren.
Ein wichtiger Faktor in Rekum ist die Anwesenheit von Baufirmen gewesen, die dort in der Nähe an den Tanklagern der Wifo und der Kriegsmarine arbeiteten. Außerdem gab es für diese Projekte im Umfeld mehrere Arbeitslager. Auch die Infrastruktur war dazu bereits leistungsfähig ausgebaut. Die Strecke der Kleinbahn Farge-Wulsdorf lag nur wenige hundert Meter von den Bauvorhaben entfernt. Die Kleinbahn hatte 1938 die Nutzung zwischen Farge und Sandstedt eingestellt, ab Neuenkirchen Richtung Norden hat man die Gleise abgebaut. Den Abschnitt zwischen Farge und Neuenkirchen übernahm nun die Kriegsmarine zur eigenen Nutzung, einschließlich umfangreicher Ergänzungen. Daneben gab es für die Tanklager-Baustellen ein sehr umfangreiches Schmalspur-Gleisnetz, das flexibel verlegt werden konnte. An der Weser ist ein Schiffsanleger eingerichtet gewesen, zur Heranführung von Massengütern wie Kies und Zement.

Für die Mehrzahl der U-Boot-Bunker wurden Tarnnamen festgelegt. In der ersten Zeit 1940/41 waren es nur geringfügig verschleiernde Bezeichnungen, die der Örtlichkeit entnommen worden sind. So gab es in Hamburg den Bunker „Elbe“, in Hamburg-Finkenwerder den Bunker „Fink“ und auf Helgoland den Bunker „Nordsee“. In Bremen plante die Marine die bereits erwähnten Bunker „Weser I“ und „Weser II“.
In der zweiten Phase ab 1943 verwendete man bei Neubauten weitgehend männliche Vornamen, der erste Buchstabe war an den Ort oder die Werft angelehnt. So gab es in Kiel die Bunker „Kilian“ und „Konrad“, sowie geplant „Kaspar“. In Wedel bei Hamburg wurde für „Wenzel“ die Baugrube ausgehoben. „Valentin“ wird für Vulkan stehen.
Schließlich folgten bei drei Großwerften Planungen und Arbeiten, um dortige große Baudocks zu U-Boot-Bunkern umzubauen. Für diese Projekte wählte man Tarnnamen aus dem Insektenreich. Begonnen wurden die Bunker „Hornisse“ bei der „A.G. Weser“ in Bremen, und „Wespe“ in Wilhelmshaven. Im Planungsstand stehen blieb in Hamburg der Umbau des Baudock XVII bei Blohm & Voss zum Bunker „Hummel“.

Im April 1943 führte man in Rekum Bohrungen zur Untersuchung des Baugrundes durch. Das Ergebnis zeigte genügend Tragfähigkeit. Es konnte sogar auf eine durchgehende Fundamentplatte verzichtet werden. 11-12 m breite Streifenfundamente boten genügend Stabilität, das ergab eine Einsparung von 80.000 m³ Beton. Nur im Bereich des Tauchbeckens war eine massive Bodenplatte erforderlich.
Der Bunker wiegt im erreichten Stand ca. 1.200.000 t. An den Fundamentkanten wird eine Bodenpressung von 70-85 t pro Quadratmeter veranschlagt. Die zu erwartende Setzung ist mit 15 cm berechnet worden. Tatsächlich sank das Bauwerk laut einer Messung von 1948 um 27 cm ein, immerhin fast doppelt so tief. Allerdings bedeutete dieser Wert kein größeres Problem für den Bunker. Im Untergrund befinden sich an den Übergängen zwischen den Baublöcken zur Abdichtung Warzenbleche aus Aluminium. Durch ungleichmäßiges Einsinken entstanden hier Undichtigkeiten, die schon bald zum Eindringen von Grundwasser in Tauchbecken und Keller führten.
Ab Mai 1943 richteten sich die beteiligten Firmen vor Ort ein. Die Erdarbeiten starteten im Juli. Weitere Angaben über die Baustelle sind auf einer separaten Seite zu finden.
Der Bunker entstand als Eigentum der Kriegsmarine. Den Werft-Betrieb sollte der Bremer Vulkan bzw. dessen Tochter, die Vegesacker Werft GmbH durchführen. Sie hätte eine Arbeitsgemeinschaft mit der „A.G. Weser“ gebildet, da deren Personal bereits weitergehende Kenntnisse in der Montage des Typs XXI besaß. Die Planung des Bauwerks lag in Hand des Ingenieurbüros Agatz-Bock-Maier. Das Büro stellte für die Bauleitung ihren Mitarbeiter Erich Lackner ab. Die Marine hatte vor Ort die Oberbauleitung Unterweser untergebracht. Im Oktober 1944 ging diese Aufgabe an die Organisation Todt (OT) über, fortan gab es dementsprechend die OT-Oberbauleitung Unterweser.

Der Bunker war als Endmontage-Werk für die Unterseeboote des Typs XXI konzipiert. Es sollten U-Boote ausschließlich den Bunker verlassen, und nicht einfahren. Die Größe und Auslegung des Bauwerks war auf diesen Typen abgestimmt. Man plante einen Fertigungsbetrieb in zwei Schichten zu 10 Stunden an allen 7 Tagen der Woche. Zwischen zwei Schichten stand ein Zeitfenster von 2 Stunden zur Verfügung, in dem alle Boote auf den jeweils nächsten Taktplatz verholt werden könnten. Das wäre etwa jeden zweiten Tag erfolgt. Für den Bau eines Bootes sind 64.000 Arbeitsstunden angesetzt gewesen. Bis zu 4.500 Kräfte wären dafür erforderlich. An einem U-Boot mußte man etwa 25-30 Tage arbeiten. In einer Woche sollten 3 bis 4 Exemplare fertiggestellt werden, entsprechend pro Monat 12 bis 14 Boote, bzw. 150 pro Jahr.
Im Inneren gab es vier Trakte mit je drei Arbeitsplätzen für die Taktbauweise. Diese ergaben eine Gesamtlänge von 1040 m. Ergänzend kamen weitere Flächen und das Tauchbecken hinzu. Eine genauere Beschreibung des Innenraums zeigt eine separate Seite.
Die größten Bauteile, die angeliefert werden mußten, waren die acht Sektionen, der Turm und der Dieselmotor. Turm und Motor kämen über die Eisenbahn in den Bunker. Die acht Sektionen hätte man auf dem Wasserweg von anderen Schiffbaubetrieben herangeschafft. Zur Verbringung in den Bunker sollten die Frachtschiffe oder Pontons in das Schleusentor einfahren. Dahinter war ein 200 t tragender Kran vorgesehen, der die Sektion auf eine Transport-Plattform heben konnte. Im südlichen Trakt des Bunkers gab es eine Stellfläche zur Bevorratung von Segmenten für zwei Boote, entsprechend 16 Stück.

Die Ausmaße des „Valentin” sind gewaltig: Länge 426 m, Breite Ostwand 67 m, Westwand 97 m, Höhe bis 33 m, Tiefe im Bereich des Tauchbeckens fast 17 m. Die Stärke der Außenwände und Abschlußdecke beträgt regulär 4,5 m Stahlbeton. Eine Verstärkung mit einer nicht armierten Zerschellerschicht auf 7 m ist in Teilen noch durchgeführt worden. Auf dem Dach immerhin über rund einem Drittel der Fläche. An den Außenwänden dagegen nur in geringem Umfang: An der Nordwand auf 40 m sowie an der Südwand auf nur 15 m Länge. Die inneren Stützwände wiesen eine Dicke von 2 m auf. Das Ganze bedeckt 35.375 m² Grundfläche. Der umbaute Raum umfaßt 520.000 m³. Nach dem weltweit größten U-Boot-Bunker in Brest/Frankreich mit 508.540 m³ Betonverbrauch, liegt der „Valentin” mit 450.000 m³ verbautem Beton an zweiter Stelle.
Bei der Planung des Bauwerks konnten diverse Erkenntnisse aus den bereits bestehenden U-Boot-Bunkern einfließen. Eine Schwachstelle aller Bunker sind die Öffnungen. Beim „Valentin” ist deshalb für die Verbindung zum Fluß nur ein einzelnes Tor vorgesehen worden. Dazu kam eine Sektionsöffnung in der Südwand, über die Boots-Segmente zur Zwischenlagerung ins Freie oder in eine für spätere Zeiten geplante anschließende Sektionshalle geschafft werden könnten. Es gibt drei Eisenbahn-Einfahrten, neben denen jeweils ein kleiner Personeneingang mit 90° abgewinkeltem Zugang liegt. Zwischen Werkstätten- und Montageteil sollte die Haupt-Eisenbahntrasse mit zwei Gleisen durchführen. Für diese gab es entsprechend breite Tore in der Nord- und Südwand. Dazu kommt ein weiteres Eisenbahntor an der Seite der Südhalle. Alle Öffnungen sollten mit massiven Toren geschützt werden. Die bis heute vorhandene große Öffnung an der Ostseite des Tauchbeckens hätte man am Ende der Bauphase noch mit der üblichen Wandstärke verschlossen. Es gibt bis heute mehrere kleine Öffnungen in den Außenwänden auf Bodenhöhe. Sie dienten dem Materialtransport in der Bauphase. Auch hier wäre zur Vollendung der Verschluß mit Stahlbeton erforderlich.

Die Bauarbeiten sind mit enormer Geschwindigkeit durchgeführt worden. Die erforderlichen Erdarbeiten begannen an der Ostseite und wurden Richtung Westen vorangetrieben. Insgesamt sind dabei rund 400.000 m³ zu bewegen gewesen. Während man auf der westlichen Seite noch die Baugrube aushob, konnte am Ostende bereits mit den Beton-Arbeiten begonnen werden. Im Jahr 1944 lief die Hauptphase, bei der bis zu 8.000 Menschen pro Tag mit dem Bauvorhaben beschäftigt gewesen sind. Es wurde in Tag- und Nachtschichten zu 10-12 Stunden rund um die Uhr gearbeitet. Dabei ist auf die Kräfte ein dementsprechend großer Druck ausgeübt worden. Möglich war diese immense Geschwindigkeit nur durch den Einsatz tausender Zwangsarbeiter und Kriegsgefangener. Mehr als 1.600 von ihnen kamen zu Tode, als Folge von Unfällen, Unterernährung und Krankheiten. Der Baustelle widmet sich eine weitere Seite. Und es gibt eine separate Seite, die über die Unterbringung und Lebensbedingungen der hier beschäftigten Menschen berichtet.

Am und beim Bunker „Valentin” sollten weitere Objekte entstehen. Die in der südlichen Wand ausgesparte große Sektionsöffnung wollte man zunächst nutzen, um bei Platzmangel außerhalb des geschützten Bauwerks weitere Sektionen zu lagern. Im Umfeld des Bunkers wäre der einzige Schutz die Abdeckung mit Tarnmatten gewesen. Ein Manko, welches nicht von Dauer sein durfte. Demensprechend war vorgesehen, unmittelbar an der Südwand eine Sektions-Lagerhalle zu errichten. Sie hätte 270 m Länge und 32 m Breite aufgewiesen, und im Inneren ein eigenes kleines Hafenbecken bekommen, über das die Sektionen umgeschlagen werden konnten.
Nördlich des Bunkers ist das Projekt „Valentin II” begonnen worden. Hier sollte ein großer U-Boot-Bunker mit Naß-Liegeplätzen entstehen. Es gibt Aussagen, eine Monatsproduktion aus der Bunkerwerft hier aufnehmen zu können, das entspräche 14 Booten. Ob man die dafür erforderlichen großen Dimensionen wirklich realisiert hätte, bleibt unklar. Der „Valentin II” war für die Restarbeiten an den Booten und die Übergabe an Besatzungen vorgesehen. Ein erster Streifen für ein Fundament im Abstand von 80 m zum „Valentin” ist ausgehoben worden. Ob der „Valentin II” direkt an den vorhandenen Bunker anschließen sollte, oder eine Lücke zwischen beiden Bauten vorgesehen war, läßt sich nicht mehr ermitteln. Soweit die Baugrube Rückschlüsse auf die Auslegung zuläßt, hätte die westliche Wand mit den Einfahrten sich in einer Flucht mit der Westwand des „Valentin” befunden. Die 1943 begonnene Bucht für die Bunkerwerft wäre dazu Richtung Norden erheblich zu vergrößern.
An dieser Stelle soll mit abstrusen Gerüchten aufgeräumt werden, die man in den vergangenen Jahrzehnten gehört hat: Die U-Boote wären nicht im Tauchbecken des „Valentin” abgetaucht und in der Weser wieder aufgetaucht, um den Deich zu unterqueren. Und sie wären auch nicht getaucht Richtung Nordsee gefahren. Das Fahrwasser der Unterweser hatte seinerzeit eine Tiefe von 8 m, das U-Boot Typ XXI maß bis zur Oberkante des Turms 11 m!

Ab Ende 1944 verlangsamten sich die Baufortschritte deutlich. Es wurde immer schwieriger, die benötigten Materialien heranzuschaffen. Bei Baubeginn ist noch eine Fertigstellung des Bunkers im Oktober 1944 geplant gewesen. Dieses mußte man zunächst auf April 1945 verschieben, aber auch der Termin hätte nicht gehalten werden können. Immerhin war der Beton-Körper am Ende zu 90% fertiggestellt. Ab Herbst 1944 ist an den Inneneinrichtungen gearbeitet worden. Im Februar des Folgejahres brachten die Werften Bremer Vulkan und „A.G. Weser“ erste Werkstätten im „Valentin” unter. Auf dem Dach lief die Verstärkung auf 7 m.
Trotz der prekären Lage starteten im Frühjahr noch Erdarbeiten für den „Valentin II”. Mitte März 1945 kamen Pläne auf, im Bunker U-Boote mit der Alberich-Gummibeschichtung zu bekleben. Dafür wäre der Durchstich vom Tauchbecken zur Weser erforderlich. Dieser kam jedoch nicht mehr zur Ausführung, eine Verbindung zwischen Bunker und Fluß hat bis in die Gegenwart nie bestanden. Eine weitere Idee sah vor, im Bunker eine Akkumulatoren-Fertigung aufzubauen.
Die Alliierten beobachteten mittels Luftbildern die Fortschritte auf der Baustelle in Rekum, ohne einzugreifen. Sie ließen die Deutschen bis fast zur Fertigstellung schaffen, da klar war, daß das Großprojekt viele Ressourcen bindet. Im Umfeld des Bunkers wurden mehrere Türme in Holzbauweise aufgestellt, auf die man Flugabwehrkanonen mit Kaliber 2 cm aufsetzte. Sie konnten lediglich gegen tief fliegende Angreifer wirken, und sollten die zahlreichen größeren Flak-Stellung im Großraum Bremen ergänzen. Einsätze für die leichte Flak gab es vermutlich keine. Erst am 27. März 1945 erfolgte ein Angriff von 18 Bombern der Royal Air Force, die unter anderem 13 „Grand Slam”-Bomben mit je 10 t Gewicht abwarfen. Nur zwei trafen den „Valentin”, sie schlugen über den Taktplätzen 5 und 6 ein und explodierten in der dort noch nicht auf 7 m verstärkten Decke. Dabei rissen sie je ein Loch von 8 m Durchmesser in das Dach. Die weiteren Bomben trafen den Bunker nicht, richteten aber starke Zerstörungen auf dem Baustellengelände an. Am 30. März folgte noch ein weiterer Angriff von 31 Bombern der US Air Force, welche „Disney”-Bomben abwarfen. Diese wogen nur 2 t, hatten aber einen Raketenantrieb für eine hohe Einschlags-Geschwindigkeit. Sie erbrachten an der Bunkerwerft keine Durchschläge.
Als Folge der beiden Angriffe mußten die Arbeiten auf der Baustelle des „Valentin” deutlich reduziert werden. Das Ingenieurbüro Agatz-Bock-Maier erstellte schon am 1. April eine Skizze mit dem Vorschlag, wie die Löcher massiv mit Stahlbeton abzudichten sind. Dazu kam es jedoch nicht mehr. In den nächsten Tagen wurden die Kriegsgefangenen und Häftlinge aus den Arbeitslagern abgezogen. Damit stand ein großer Teil der Arbeitskräfte nicht mehr für den Bunker-Bau zur Verfügung.

Zum Kriegsende eroberten die Briten die Stadt Bremen in mehrtägigen Kämpfen bis zum 27. April 1945. Sie besetzten das Stadtgebiet, allerdings nur südlich der Lesum. Deutsche Truppen blieben bis zum 3. Mai nördlich der Lesum, vereinzelt ist noch geschossen worden. Dann zogen sich die Verbände Richtung Norden zurück. Die Briten überschritten weiterhin nicht die Lesum, dies geschah erst, nachdem am 8. Mai die Teilkapitulation der Wehrmacht für Nordwestdeutschland wirksam wurde. Im Bereich Schwanewede und Rekum traf britisches Militär sogar erst am 11. Mai ein.

 Ab 1945: 
Am 20. Mai 1945 übernahmen die USA das Gebiet als abgesetzten Teil ihrer Besatzungszone, die „Bremen Enclave”. Gleichzeitig erlaubten sie den beteiligten Firmen wieder den Zugang zum Bunker. In den Monaten bis zum Jahresende bauten die Werften ihre Einrichtungen aus. Die Baufirmen holten ihre Ausrüstungen und Material ab. Im Folgejahr konnten Schrotthändler alle erreichbaren Metallteile bergen und verwerten. Der Abtransport von Sand und Kies ist über mehrere Jahre gestreckt worden.

Es lag im Interesse des Militärs aus Großbritannien und den USA, Erkenntnisse aus dem Bunker „Valentin” zu ziehen. Das deutsche technische Personal wurde entsprechend verhört, verfügbare Unterlagen sichergestellt. Besondere Aufmerksamkeit galt den Auswirkungen der Bombenangriffe vom 27. und 30. März. Die Alliierten mußten erkennen, daß keine ihrer Bomben den angestrebten Zweck erfüllt hatte. Grundsätzlich sollten diese Bomben die Decken durchschlagen und erst im Innenraum ihre Sprengladung zünden, um darin die größten Zerstörungen anzurichten. Aber das hatte keiner der Treffer bewirkt. Bei den zwei Durchschlägen der RAF war die Sprengladung bereits in der Decke explodiert. Von den Bomben der US Air Force konnte keine die Decke durchdringen.
Die Briten hatten bereits im Juni 1945 Bombenabwürfe zu Testzwecken auf den V2-Bunker bei Watten in Nordfrankreich durchgeführt. Dort war allerdings das Bauwerk aufgrund seiner kleinen Abmessungen für Tests wenig geeignet. Im August 1945 vereinbarte Großbritannien mit den USA weitere Probeabwürfe – diesmal auf den „Valentin” in Rekum. In dem Monat sind 5 Bomben vom Typ „Tall Boy”, mit 5,4 t Gewicht auf den hiesigen Bunker abgeworfen worden, von denen 4 das Bauwerk trafen. Außerdem 13 mit 0,9 t deutlich leichtere Bomben, mit 7 Treffern. Alle Bomben hatten keine Zünder, es sollte nur das Verhalten beim Einschlag in die Decke geprüft werden.
Gemeinsam begannen im März 1946 die Royal Air Force die Operation Front Line und die US Army Air Force das Projekt Ruby. Neben dem hiesigen „Valentin“ wurde als Ziel auch der U-Boot-Bunker „Nordsee“ auf Helgoland bestimmt. Dabei warf man in Rekum nur Bomben ohne Sprengladung ab, hier sollte das Verhalten beim Durchschlag ermittelt werden. Auf Helgoland sind Bomben mit Sprengladung, aber ohne Zünder geworfen worden, um das Verhalten der Ladungen beim Durchschlagen zu prüfen.
Zwischen 17. März und 28. Juli 1946 wurden in zahlreichen Anflügen auf den „Valentin“ insgesamt 128 Bomben abgeworfen. Die Royal Air Force setzte Bomber vom Typ Lancaster ein, die vom Flugplatz RAF Mildenhall in Großbritannien starteten. Die US Army Air Force flog mit B-17 und B-29 ab dem Flugplatz RAF Marham.
Im Umfeld des „Valentin“ hatte man zu den Abwürfen eine Sicherheitssperrzone mit 450 m Durchmesser eingerichtet. Da die Maschinen in großer Höhe flogen, meist in 3.000 oder 6.000 m, sind die Bomben bereits kilometerweit vor dem Ziel ausgeklinkt worden. Filmaufnahmen aus einem Bombenschacht zeigen, daß dabei gerade der dicht besiedelte Ortsteil Lüssum-Bockhorn überflogen wurde. Beim Anflug aus der Gegenrichtung geschah gleiches über Elsfleth. Die Genauigkeit solcher Abwürfe war mäßig. Dokumentiert ist, daß von 98 Bomben nur 40 das Bauwerk trafen. Immerhin kam es aber zu keinen Fehlwürfen, die die Siedlungen getroffen hätten.
Es sind wieder die schwersten bei RAF und USAAF vorhandenen Bombentypen abgeworfen worden: 10 t wiegende „Grand Slam”, in den USA als T14 gefertigt, und 5,4 t wiegende „Tall Boy”, in den USA als T10 produziert. Ebenfalls 10 t wies die Bombe T28 „Amazon” auf. Dazu kamen kleinere Typen: Die 2 t wiegende „Disney”-Bombe mit Raketenantrieb, und eine daraus abgewandelte mit 0,75 t deutlich leichtere Variante. Sowie die 0,9 t wiegende Bombe M103.
Das Project Ruby wurde im Oktober 1946 beendet. Im Abschlußbericht hat man festgehalten, daß keine der Bomben die auf 7 m verstärkte Decke des „Valentin“ durchschlagen konnte. Bei der Nutzung von Raketenantrieben an den Disney-Bomben ergaben sich diverse technische Probleme. Somit bestand der Bedarf, die Technik dieser „Bunker-Brecher“ weiter deutlich zu verbessern.
Die Entwicklung führte zu den Bomben T28E1 „Amazon II”, mit 11,3 t Gewicht, sowie der 11,4 t wiegenden T28E2 „Samson”. Für deren Erprobung wurde 1949 noch einmal der Bunker „Valentin“ als Ziel ausgewählt. Das Project Harken startete, auch als Ruby II bezeichnet. Die Anzahl der abgeworfenen Bomben war diesmal deutlich geringer: 15 „Amazon II”, von denen 5 den Bunker trafen, und 9 „Samson” mit 4 Treffern. Das Ergebnis ist ähnlich wie 1946 gewesen. Die 4,5 m-Decke konnte durchschlagen werden, nicht aber die 7 m-Decke. Immerhin erreichte eine der Samson-Bomben eine Eindringtiefe von 5,9 m. Solche Einschläge führten zu deutlichen Ausbeulungen an der Innenseite der Bunkerdecke. In allen Bomben befand sich wieder keine Sprengladung. Der Abwurf erfolgte aus 5.000 m Höhe. Eingesetzt waren B-29-Bomber, die vom US-Militärflugplatz im bayerischen Giebelstadt starteten.
Das Dach wies nun neun Durchschläge und zahlreiche Einschlagskrater unterschiedlicher Tiefe auf. Damit endete die Nutzung des „Valentin“ als Bombenziel. Es war ohnehin nicht mehr tragbar, daß vier Jahre nach Kriegsende noch Bomben abgeworfen wurden, in wenigen hundert Metern Abstand zu Wohnsiedlungen. Außerdem nutzte das US-Militär inzwischen das keine 2 km entfernt, und in der Anflugschneise liegende Wifo-Tanklager in Farge, als wichtigsten Stützpunkt für Umschlag und Einlagerung von Treibstoff in Deutschland. Insbesondere während der Luftbrücke zur Versorgung Berlins 1948/49 war dieses Objekt von strategisch besonderer Bedeutung.

Eine angedachte komplette Sprengung des „Valentin“ hatte das Militär schon frühzeitig nicht weiter verfolgt. Dieses hätte zu großen Schäden in den umliegenden Wohngebieten geführt. Auch das nur 1,7 km südlich gelegene Kraftwerk Farge durfte nicht gefährdet werden. So hat man im Bunker lediglich die Kaimauer des Tauchbeckens gesprengt, die einzige Maßnahme zur Unbrauchbarmachung.
In den 1950er Jahren liefen von Seiten der Stadt Bremen Überlegungen, was mit dem Bauwerk geschehen soll. Planungen, den Bunker mit Trümmerschutt aus der Stadt Bremen zuzuschütten, sind aufgrund zu hoher Kosten verworfen worden. Auch der Umbau zu einem Kühlhaus, oder sogar um darin einen Atomreaktor unterzubringen, war nicht sinnvoll. Schon in den ersten Jahren nach dem Krieg liefen das Tauchbecken und der Keller unter dem Werkstättenteil aufgrund nicht funktionierender Abdichtungen mit Grundwasser voll. Die kursierende Aussage, daß dieses durch die große Sturmflut von 1962 erfolgte, ist nicht richtig. Die Eingänge des Bunkers hat man nun 2 m hoch zugemauert, um den unbefugten Zutritt zu unterbinden. Auf dem früheren Baustellengelände ist der Schutt beseitigt worden. Die nördliche Fläche konnte wieder der Landwirtschaft zugeführt werden. Der südliche Teil blieb bis in die Gegenwart ungenutzt. Es entwickelte sich dort ein Biotop, welches heute das Naturschutzgebiet „Valentinwildnis“ bildet.

Weitere Planungen der Stadt waren ab 1960 hinfällig. Ende des Jahres übernahm die Bundeswehr das ohnehin im Staatseigentum befindliche Objekt. Allerdings ist die künftige Nutzung zunächst noch nicht festgelegt gewesen. In den Überlegungen war auch ein Bekleidungslager möglich. Es fiel schließlich die Entscheidung, ein Depot für die Bundesmarine einzurichten.
Im Herbst 1964 begannen die Arbeiten. Im östlichen Teil des Bunkers wurden rund 40% der Gesamtfläche für die neue Aufgabe ausgebaut. Dieser Bereich verfügt weitgehend über die 7 m starke Decke, welche keine Durchschläge aus den Bombardierungen aufwies. Die westlichen 60% des Bunkers hat man nicht für das Depot vereinnahmt, da in dem Teil neun Bombendurchschläge und diverse weitere Ausbeulungen in der Decke sind. Der finanzielle Aufwand für deren Beseitigung wäre zu groß. Über den zwei großen Durchschlagslöchern vom Ruinenteil sind quadratische Abdeckungen gebaut worden, um das Eindringen von Regenwasser zu reduzieren.
Im Dach über dem Depotteil mußten zahlreiche Risse abgedichtet werden. Im Inneren bekam der Boden Auffüllungen, um eine ebene Fläche zum Abstellen von Material zu schaffen. Die Geschoßdecken im früheren Werkstättenteil bekamen neue Aufzüge und Heizung, ein Zwischengeschoß wurde abgerissen. Im Außenbereich ist ein Zaun zur Absicherung des militärischen Sicherheitsbereichs gezogen worden, der eine größere Fläche umfaßte. Richtung Westen schirmte der Zaun das Außengelände zunächst nur bis zur Grenze zum Ruinenteil ab. Im Westen konnte man lange Zeit bis an den Bunker herantreten. Im Inneren trennte nur eine mit Stacheldraht bewehrte 2 m hohe Mauer den Depotteil vom Ruinenteil ab. Erst 1978 errichtete die Bundeswehr die noch heute vorhandene bis zur Decke reichende Wand. Damit war das Depot nicht mehr der Kälte aus dem Ruinenteil ausgesetzt. Der Außenzaun ist schließlich bis zum westlichen Ende des Bunkers verlängert worden.
Am 1. Oktober 1966 erfolgte die offizielle Inbetriebnahme. Die Dienststelle in Rekum wurde stets als Außenstelle des in Wilhelmshaven beheimateten Marinematerialdepots 2 geführt. Ab 1971 trug sie die Bezeichnung Teildepot. In der ersten Zeit sind Artikel für diverse Schiffstypen eingelagert gewesen. Später kam eine Spezialisierung auf Ersatzteile für Flugzeuge und Hubschrauber der Bundesmarine. Das Objekt ist das einzige Materialdepot der Marine im Elbe-Weser-Dreieck gewesen. Es war aus logistischen Gründen sinnvoll, Nachschub für die ebenfalls in diesem Gebiet stationierten Marineflieger hier in Rekum einzulagern. Das Marinefliegergeschwader 3 ist auf dem Fliegerhorst Nordholz beheimatet. Über Jahrzehnte lief der Depot-Betrieb im „Valentin“.
Ab 1993 konnte ein Zivilbeschäftigter des Marinedepots Besucher-Führungen durch das Gebäude gestalten. Eine ungewöhnliche temporäre Nutzung fand Zwischen 1999 und 2005 statt. Dabei ist im Ruinenteil das Theaterstück „Die letzten Tage der Menschheit“ aufgeführt worden. Zu 125 Aufführungen kamen insgesamt über 40.000 Gäste. Das Programm wurde eingestellt, da der finanzielle Aufwand für die alle zwei Jahre durchzuführende Prüfung und Sicherung der Ruine gegen abfallende Betonteile zu groß war. Seit 2005 steht der Bunker unter Denkmalschutz.

Zum Ende des Jahres 2010 gab die Bundeswehr im Rahmen von Umstrukturierungen und Reduzierungen die Liegenschaft auf. Die Räumung des Standortes wurde der Stadt Bremen zeitig mitgeteilt. Es starteten nun Planungen, wie das Bauwerk zukünftig zu nutzen sei. In den Mittelpunkt gestellt werden sollte die Dokumentation und Erinnerung an den Menschen-vernichtenden Einsatz von Zwangsarbeitern, Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen während des Baus des „Valentin“.
In Bremen ist nach dem II. Weltkrieg die Geschichte des Bunkers weitgehend verdrängt oder sogar verklärt worden. Anfang der 1950er Jahre fiel die Bezeichnung „Achtes Weltwunder“. Dagegen waren bei den ehemaligen Zwangsarbeitern die Erinnerungen natürlich weiterhin sehr präsent. Bereits 1958 wurde ein Zusammenschluß ehemaliger Gefangener des KZ Neuengamme gegründet, die Amicale Francais de Neuengamme. Ab Anfang der 1960er Jahre führte der Verbund Gedenkfahrten nach Norddeutschland durch, so auch zum Bunker „Valentin“. Erst in den 1970er Jahren kam das Thema auch in der deutschen Bevölkerung ins Blickfeld. Im September 1983 ist vor der Grundstückseinfahrt zum Bunkergelände das Mahnmal „Vernichtung durch Arbeit“ aufgestellt worden.
Für die Stadt Bremen war es zunächst wichtig, daß nach dem Abzug der Bundeswehr das Objekt nicht für eine kommerzielle Nutzung vom Staat verkauft wird. Zwischen 2011 und 2015 konnte als Gedenkstätte der „Denkort Bunker Valentin“ eingerichtet werden. Die Finanzierung des Projektes kam je zur Hälfte vom Staat und dem Bundesland Bremen. Mit der verwaltenden Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA) hat man eine Nutzungsvereinbarung geschlossen. Diese sieht allerdings vor, daß Teilflächen im Depotteil von der BImA kommerziell vermietet werden können. Am 8. November 2015 fand die offizielle Eröffnung der Gedenkstätte statt.
Für den Denkort ist in der südlichen Halle ein Dokumentationszentrum eingerichtet worden. Im Depotteil hat man Positionen geschaffen, die einen Blick in den Ruinenteil ermöglichen. Dieser darf heute nicht mehr betreten werden, da die Gefahr herabfallender Betonteile besteht. Außerdem hat sich im Ruinenteil eine der größten Fledermauspopulationen Norddeutschlands angesiedelt. Auf dem Dach konnte sich über Jahrzehnte ein Biotop mit zahlreichen seltenen Gewächsen und Insekten entwickeln.

 Zustand: 
Der Teil des früheren Marinematerialdepots wurde seit Mitte der 1960er Jahre von der Bundeswehr genutzt. Dafür ist das Innere verändert worden. Die Auslegung und großen Dimensionen des Bunkers lassen sich hier weiterhin sehr gut erkennen. Am interessantesten ist der Ruinenteil, den man vom Rand her einsehen kann.

 Zugang: 
Seit der Umwandlung des Bunkers „Valentin“ in eine Gedenkstätte, kann er zu regelmäßigen Öffnungszeiten besichtigt werden. Vom Denkort wurde ein Weg geschaffen, der eine komplette Umrundung des Bauwerks ermöglicht. Im südlichen Bereich des ehemaligen Depots ist das Dokumentationszentrum eingerichtet worden. Den Ruinenteil darf man heute allerdings nicht mehr betreten. Das Tauchbecken ist von beiden Enden einsehbar.

 Hinweis: 
Die offizielle Seite der Gedenkstätte:
https://www.denkort-bunker-valentin.de

Der Verein „Dokumentations- und Gedenkstätte Geschichtslehrpfad Lagerstraße/U-Boot-Bunker Valentin e.V.“ informiert im Internet: https://www.geschichtslehrpfad.de

Der „Valentin“ wird in verschiedenen Büchern behandelt, z.B.: