Während des Kalten Krieges standen den Kampfgeschwadern der NATO in Deutschland diverse für Strahlflugzeuge ausgebaute Fliegerhorste zur Verfügung. In diese Kategorie fielen die Hauptflugplätze, englisch als Main Operating Base (MOB) bezeichnet, die bereits in Friedenszeiten mit Einsatzverbänden belegt waren. Dazu kamen sogenannte „Gemeinsam genutzte Flugplätze“ bzw. Collocated Operating Base (COB). Hierher sollten im Spannungsfall weitere Kampfverbände der NATO-Partner verlegt werden. Um Platz für die heranzuführenden Kräfte zu schaffen, müßten viele Staffeln auch auf Ausweichflugplätze verlegen. Diese wurden als Deployment Operating Base (DOB) bezeichnet.
Im Ernstfall hätten die gegnerischen Truppen versucht, diese Einsatzflugplätze zu stören. Um Kampfflugzeuge auch nach Zerstörung oder Lähmung der MOB/COB und DOB einsetzen zu können, wurde als letzte Möglichkeit eine Anzahl von Notlandeplätzen (NLP) vorgehalten.

Für den Aufbau der Notlandeplätze kam den Verteidigungs-Planern wieder die Nutzung von Autobahnabschnitten in den Sinn. Im Laufe der Jahrzehnte bekam das deutsche Autobahnnetz eine große Dichte. Hier konnten dementsprechend zahlreiche Notlandeplätze eingerichtet werden. Sie sind natürlich schwerpunktmäßig im westlichen Raum der Bundesrepublik angelegt worden, um eine ausreichende Distanz zur damaligen innerdeutschen Grenze zu schaffen.
Die ersten Flugübungen auf Autobahnabschnitten wurden bereits 1961 bei Lahr in Baden-Württemberg durchgeführt. Der Aufbau von Autobahn-NLP in größerem Umfang begann 1966. In dem Jahr entstand auch der erste niedersächsische Platz. Beim Weiterbau der Autobahn A1 von der Anschlußstelle Delmenhorst-Ost nach Wildeshausen-Nord, ist an einer einigermaßen passenden Stelle bei Prinzhöfte ein NLP angelegt worden. Dieser erste Platz wies allerdings im Verlauf der Landepiste einen Höhenunterschied auf und beschrieb eine leichte Kurve. Spätere Objekte waren konsequenter flach und gerade ausgelegt.
In den Jahren von 1966 bis 1984 hat man insgesamt sieben Notlandeplätze in Niedersachsen gebaut. In der Reihenfolge ihres Entstehens erhielten sie eine Kennziffer, bestehend aus der II für den Wehrbereich II (Niedersachsen/Bremen) und einer laufenden Nummer. Die Karte unten zeigt deren Lage, und die Auflistung darunter weitere Details.
Es wird deutlich, daß alle Plätze einen größeren Abstand zur innerdeutschen Grenze hatten. Auffällig ist der geringere Abstand des NLP Sittensen. Möglicherweise war er vorrangig für das Einfliegen von Mannschaften und Nachschub für niederländische Bodentruppen gedacht. Der Platz liegt im rückwärtigen Raum des Verteidigungsabschnittes des I. Niederländischen Korps. Dieser Großverband hatte stets das Problem, zu wenige Verbände im Einsatzraum verfügbar zu halten. Die Massen hätten im Spannungsfall über weite Wege aus den Niederlanden herangeführt werden müssen.

Abgesehen von den sieben verwirklichten niedersächsischen NLP, gab es Planungen für mindestens eine weitere Anlage auf der Autobahn A31 im südlichen Emsland. Da die Strecke jedoch erst lange nach Ende des Kalten Krieges gebaut wurde, kam es nicht mehr zur Realisierung.

Rahmenbedingungen:
Diverse Bedingungen mußten erfüllt sein, um einen Autobahn-Notlandeplatz einrichten zu können. Es sollte möglichst eine über mindesten 1.500 m völlig gerade verlaufende Strecke vorhanden sein, der Wert wurde 1973 auf minimal 2.500 m erhöht. Die Breite mußte anfangs wenigstens 23 m, später 30 m betragen. Eine Längs- und Querneigung der Fahrbahn durfte 2 % nicht überschreiten.
In einer Zone von 50 m beiderseits der Strecke hatten keine Hindernisse zu stehen. Der Bewuchs mußte dort kurz gehalten werden. Für eine Zone von 200 m neben der Startbahn und den Anflugsektoren galt ein Verbot für Veränderungen in der Bodengestaltung.
Zusätzlich gab es die Forderung, die Startbahn in der vorherrschenden Hauptwindrichtung auszulegen. Diese ist in Norddeutschland in West-Ost-Richtung gegeben. Die meisten regulären Flugplätze haben ihre Bahn entsprechend ausgerichtet. Die Autobahnen auf A27 und A29, sowie die A1 südlich vom Dreieck Ahlhorn verlaufen allerdings in Nord-Süd-Richtung, daher ließ sich dort diese Forderung nicht verwirklichen.
Da die deutschen Autobahnen nach fahrdynamischen Gesichtspunkten gestaltet werden, die eine geschwungene Streckenführung ergeben, war es oft nicht einfach, einen über die geforderte Mindestlänge geraden Abschnitt zu finden. Beim Neubau von Autobahn-Teilstücken beeinflußten die Forderungen nach Notlandeplätzen daher die Planungen zur Streckenführung.
Schließlich sollte auch die Tragfähigkeit der Landebahn ausreichen. Brückenbauwerke waren möglich, sie mußten aber mindestens die Militärische Lastenklasse 100 tragen können. Dieses hätte für eine Flugzeug-Radlast von 9 t ausgereicht. Schwerere Maschinen durften nur bei entsprechend höherer Tragfähigkeit landen.

Bauausführung:
Soweit die Rahmenbedingungen erfüllt waren, konnten die Notlandeplätze mit einer Infrastruktur versehen werden, die auf den militärischen Flugbetrieb abzielte. Der auf regulären Autobahnen fast immer begrünte Mittelstreifen hatte bei einem NLP auf der gesamten Strecke betoniert zu sein. Dieses war früher auch der deutlichste Hinweis auf einen Notlandeplatz.
Daneben sind Abstellplätze für die Flugzeuge geschaffen worden. Sie lagen meist an den jeweiligen Enden der Landebahn. Hier sollten die Maschinen aufgetankt, aufmunitioniert und gewartet werden. Vorgesehen für das Abstellen von 6-10 Kampfflugzeugen, wiesen sie eine entsprechend große Betonfläche in Trapezform auf. Zwei kurze Rollwege verbanden sie mit der Startbahn.
Überwiegend sind die Abstellplätze zu Autobahn-Parkplätzen ausgebaut worden. Über zusätzliche Zu- und Abfahrten konnten die Flächen von der Durchgangsstrecke angefahren werden. Eine solche große Betonfläche mit für Parkplätze unüblicher Formgebung war das zweite auffällige Merkmal von Autobahn-Notlandeplätzen.
Um einen NLP schnell aktivieren zu können, waren die für den zivilen Verkehr unbedingt benötigten Leitplanken mit Schnellverschlüssen versehen. Die Haltepfosten sind im Boden eingesteckt gewesen. So konnte innerhalb weniger Stunden die Autobahn für den Flugbetrieb hergerichtet werden.
Außer dem Vorgenannten gab es mehrere weniger auffällige Ergänzungen. Es wurde kleinere Abstellplätze für die Betriebsteile, wie Tower, Peiler und Fernmeldeanlagen geschaffen, überwiegend waren dies ebene Grasflächen. Dazu verband ein Kabelnetz die einzelnen Positionen, um daran Fernsprecher anschließen zu können. Schließlich sind aus dem örtlichen Straßennetz Verbindungen zum NLP gebaut worden, um die diversen erforderlichen Fahrzeuge an die einzelnen Punkte bringen zu können.
Die Infrastrukturforderungen verlangten auch eine Umfahrungsmöglichkeit für den Straßenverkehr. Die Strecken wären im Verteidigungsfall schließlich auch für umfangreiche Truppenbewegungen gebraucht worden. Große Kolonnen über Nebenstrecken zu führen, hätte an vielen Stellen Stockungen nach sich gezogen. Gerade die A1 war die Hautverbindung zwischen den Niederlanden im Westen und dem Verteidigungsabschnitt des I. Niederländischen Korps in Nordost-Niedersachsen. Hier hätte man die NLP zunächst fast komplett eingerichtet, Kolonnen durften aber weiterhin passieren. Bei Bedarf konnte dann die Fläche innerhalb einer Stunde für den Flugbetrieb bereitgestellt werden.

Flugbetrieb:
Übungen für den Flugbetrieb auf den Notlandeplätzen sind meistens dann durchgeführt worden, wenn der Neubau des Autobahnabschnittes gerade fertiggestellt war, und er kurz vor der Freigabe für den öffentlichen Verkehr stand.
Zur Vorbereitung mußten von der zuständigen Autobahnmeisterei die Leitplanken abgebaut werden. Gleichzeitig wurden vom Militär die Komponenten einer mobilen Flugsicherungsanlage aufgebaut. Bei der Bundesluftwaffe ist die Flugsicherungsanlage 70 (FSA-70) eingesetzt gewesen. Im Frieden hatten aktive Verbände diese bereit gehalten. Folgende Teile gehörten zur FSA-70:

• Kontrollturm / Tower auf LKW 5 to gl MAN 630 L2A
• UHF-Peiler auf LKW 5 to gl MAN 630 L2AE
• Rundumsuch-Radargerät „Airport Surveillance Radar“ (ASR)
• Endanflugradar „Precision Approach Radar“ (PAR)
• Anflugfeuer „Tactical Air Navigation“ (TACAN)
• Markierungsfeuer-Ausstattung
• Flugfeldbeleuchtung
• Stromversorgung mit mehreren Stromerzeugern auf Anhängern

Hauptaufgabe der Notlandeplätze waren, neben der Wartung, das Auftanken und Aufmunitionieren der Flugzeuge. Dementsprechend hätte man im Umfeld feldmäßige Lager für Kraftstoff und Munition angelegt. Feuerlöschfahrzeuge und Sanitäter mußten für den Flugbetrieb an der Piste anwesend sein. Der Aufbau einer Operationszentrale und von Richtfunkverbindungen waren ebenfalls erforderlich. So wuchs das Objekt auf einen beträchtlichen Umfang. Geschützt worden wäre die Anlage durch Sicherungsstaffeln und Batterien mit leichter Flak.

Ende der 1980er Jahre hatte die Bundesluftwaffe einige eigenständige Notlandebahnstaffeln als mobilmachungsabhängige Geräteeinheiten aufgestellt. 1989 existierten lediglich sieben. Vier davon waren in Niedersachsen beheimatet und sollten die hiesigen Notlandeplätze betreiben können. Sie unterstanden der 3. Luftwaffendivision unmittelbar. Das Gerät ist eingelagert gewesen im Teildepot Material Lengerich, im Mobilmachungsstützpunkt Vechta und in den Kasernen Lohne und Wildeshausen. Nach dem Ende des Kalten Krieges erfolgten keine weiteren Aufstellungen solcher Einheiten.

Weitere Details und diverse Bilder einer NLP-Übung werden auf der separaten Seite über den Autobahn-Notlandeplatz Ahlhorn dargestellt.

 Zustand: 
Die Notlandeplätze sind heute, nach dem Ende des Kalten Krieges, nicht mehr in die Verteidigung eingeplant. Sie wurden nach und nach bei Fahrbahn-Erneuerungen wieder zurückgebaut. Stand Anfang 2008 ist in Niedersachsen nur noch der NLP Nordholz mit einem geschlossenen Mittelstreifen versehen. Alle anderen sind heute begrünt.

 Zugang: 
Die ehemaligen Autobahn-Notlandeplätze sind öffentliche Flächen. Die Fahrbahn darf natürlich nicht betreten werden.