Im Jahr 1942 starteten Planungen, für die Werft Bremer Vulkan einen großen Bunker zur Endmontage von Unterseebooten des Typs XXI zu errichten. Der Vorschlag der Werft, ihn beim Dorf Rekum am östlichen Weserufer zu bauen, erging im Dezember des Jahres. Von Seiten der Kriegsmarine ist dem zugestimmt worden. Vor Ort wurden im April 1943 Bohrungen zur Untersuchung des Baugrundes durchgeführt. Die Ergebnisse zeigten, daß der Untergrund über genügend Tragfähigkeit verfügte.
Die Planung des Bauwerks lag in Händen des Ingenieurbüros Agatz-Bock-Maier. Man stellte für die Bauleitung vor Ort den Mitarbeiter Erich Lackner ab. Die Marine richtete im Umfeld die Oberbauleitung Unterweser ein. Im Oktober 1944 ging diese Aufgabe an die Organisation Todt (OT) über, fortan gab es dementsprechend die OT-Oberbauleitung Unterweser.
Die Bauleitung schloß Verträge mit rund 50 größeren und kleineren Bau- und Zulieferfirmen ab. Diese bezogen im Mai und Juni 1943 Flächen nahe dem Bauvorhaben. Die größeren Firmen faßte man zu zwei Arbeitsgemeinschaften (Arge) zusammen. Auf der Freifläche nördlich des Bunkers siedelte sich die Arge Nord an, südlich dementsprechend die Arge Süd.
Die bedeutendsten Firmen in der Arge Nord waren:
Lenz-Bau AG, die die technische Leitung des Bauvorhabens bekam; Gottlieb Tesch GmbH, welche die kaufmännische Leitung hatte; Wayss & Freitag AG; sowie die Hochtief AG.
In der Arge Süd waren das die Firmen:
Hermann Möller; Dyckerhoff & Widmann KG; Rheinische Hoch- und Tiefbau GmbH; Dr.-Ing. Robert Kögel sowie das in Bremen ansässige Bauunternehmen August Reiners.
Dazu kamen für die Inneneinrichtung die technische Abteilung des Krupp-Konzerns, für elektrische Anlagen die Siemens-Schuckertwerke GmbH, für die Beton-Schalungen die Luchterhand KG und für Stahlbauträger Franke und Schenk.

Die Fläche der Baustelle nahm enorme Ausmaße an, am Ende dehnte sie sich über rund 100 ha aus. Für den Bedarf der Firmen mußten große Arbeitsbereiche und diverse Bauten geschaffen werden. Oft waren es in einfacher Holzbauweise ausgeführte Baracken und Schuppen, es kamen aber auch einige massive Bauwerke dazu.
Am östlichen Rand der Baustelle entstand ein administrativer Bereich. An der heutigen Zufahrtsstraße zum „Valentin“, dem Rekumer Siel, konnte man ein älteres bereits dort stehendes Haus zur Unterbringung der Feuerwehr heranziehen. Alle weiteren Bauten mußten neu errichtet werden. Gegenüber der Feuerwache wurde eine Baracke aufgestellt, die ebenfalls die Feuerwehr nutzen konnte. Knapp 150 m weiter nördlich ist von der Straße Rekumer Wurt eine weitere Zufahrt zum Baustellengelände geschaffen worden. Dort entstanden mehrere kleine Baracken, in einer davon richtete man eine Wache ein. Südlich vom Rekumer Siel stand die große Baracke einer Kantine.
Die für das Bauprojekt wichtigste Führungsebene, die Oberbauleitung Unterweser, bekam ein neues größeres Bürogebäude. Es entstand im Laufe des Jahrs 1944 an der Rekumer Straße, knapp 500 m südöstlich vom „Valentin“ entfernt.

Von der Bunkerwerft dehnt sich Richtung Norden das Baustellengelände sehr weitläufig aus. Sogar rund 1.500 m vom Bunker entfernt befand sich, nördlich des heutigen Nedderwarder Wegs in Neuenkirchen, eine Halde für Abraum, zu der eine Schmalspurbahn führte. Auch beim damaligen Bahnhof Rekum wurden umfangreichere Arbeitsflächen eingerichtet. Näher am Bunker belegten die Firmen der Arge Nord ausgedehnte Bereiche. Größtes Einzelobjekt war hier die Spannbetonträger-Fertigung der Firma Wayss & Freitag. Die Anlage zog sich über rund 350 m in die Länge. Die Produktion lief im nördlichen Drittel, die übrige Fläche diente als Lagerplatz.
An der Weser gab es eine Verladebrücke für Dachträger. Im bremischen Industriehafen lief bereits seit 1943 eine Dachträger-Produktion. Die Elemente sind auf dem Wasserweg nach Rekum gebracht worden. Von der Verladebrücke führte ein Regelspurgleis zur Lagerfläche, und drei Abzweige direkt zum Bunker. Außerdem gab es gleich daneben als Reserve eine zweite Verladebrücke für Kies.
Die Hälfte des verarbeiteten Zements wurde über den Schienenweg angeliefert. Zur Bevorratung standen mehrere große Lagerschuppen auf der Nordseite. Weitere im Beton-Bau tätige Firmen sind ebenfalls in diesem Bereich zu finden. Die für die Stahl-Schalungen zuständige Firma Luchterhand hatte hier ihren Arbeitsbereich. Für die Armierungen des Stahlbetons gab es Lagerplätze und Flächen für die Eisenbieger. Auch das Bauholz konnte hier bevorratet werden.

Auf der Südseite des „Valentin“ befand sich an der Weser bereits von der Baustelle des Kriegsmarine-Tanklagers eine Verladebrücke für Kies. Diese konnte sofort für die Bunkerwerft genutzt werden. Auf ihr standen drei Greifbagger. Ein langes Förderband transportierte das Material zu Zwischensilos, in denen man sechs verschiedene Körnungen getrennt lagerte. Außerdem erfolgte der Transport von Kies über die Schmalspurbahn zu einer großen Halde.
Keine 100 m flußabwärts der Kiesbrücke wurde eine neue Verladebrücke für losen Zement aufgebaut. Dieser ist mit Binnenfrachtern herantransportiert worden. Auf der Brücke standen vier Saugpumpen, welche den Zement in MIAG-Zementsilos förderten, die direkt am Flußufer standen. Rund die Hälfte des Zements erreichte über diesen Weg das Bauvorhaben.
Die im Süden arbeitenden Firmen gehörten meist zur Arge Süd. Für die Büros der Arbeitsgemeinschaft stand am Ostrand eine größere Baracke. Gleich daneben war eine ebenso große Kantine. Ein Zementlager und weitere Magazine ergänzten den Bereich.

Die Stromversorgung der Baustelle erfolgte über das Kraftwerk Farge, welches 1,7 km südlich steht. Nahe der östlichen Seite der Bunkerwerft ist die große Haupt-Trafostation errichtet worden. Über die Baustelle verstreut gab es mehrere Unterverteilungen in geschützter Bauweise.
Für große Bauvorhaben war seinerzeit eine Anbindung an das Netz der Eisenbahn zwingend erforderlich. Wäre die Bunkerwerft in Betrieb gegangen, hätte diese ebenfalls unbedingt einen Gleisanschluß benötigt. Keine 400 m östlich des „Valentin“ verlief die Strecke der Niederweserbahn. Diese hatte ihren Betrieb zwischen Farge und Sandstedt schon 1938 eingestellt; nördlich von Neuenkirchen wurden die Gleise abgebaut. Für Bau und Anbindung des Tanklagers übernahm die Kriegsmarine die verbliebene Strecke und erweiterte sie mit einem Abzweig Richtung Schwanewede. Nun konnten die Gegebenheiten schnell auf das Bauprojekt des „Valentin“ angepaßt werden. Im Norden, am Bahnhof Rekum, zweigte eine neue Trasse in Regelspur zum Bunker ab. Sie führte an dem Bauwerk vorbei, und sollte im Süden den Bahnhof Farge erreichen. Die erforderliche Trasse ist geschaffen worden. Ob der Anschluß in Farge noch erfolgte, ist nicht sicher. Im Februar 1945 wurde daran gearbeitet. Weitere Regelspurgleise hatte man bis zur Bunkerwerft und für den Transport der Dachträger verlegt. Eine kleine Dampflok für Rangierarbeiten stand zur Verfügung.
Auf jeden Fall wurde im Süden eine Schmalspurstrecke genutzt. Diese ist schließlich sogar am Bahnhof und am Kraftwerk von Farge vorbei verlängert worden, um eine Verbindung zur Verladebrücke des Bauvorhabens Wifo-Tanklager zu bekommen. Damit hatte man sich nun über 3,3 Schienen-Kilometer von der Bunkerwerft entfernt. Die Schmalspurbahnen waren auf dem Baustellengelände des „Valentin“ von besonderer Bedeutung. Mit ihnen sind sämtliche Arbeitsbereiche erschlossen worden. Bei durch die Baufortschritte geändertem Bedarf, konnten die Gleise schnell an die neuen Anforderungen angepaßt werden. Die Schienen benötigten keine aufwendigere Vorbereitung des Untergrundes. Man verwendete auf der Baustelle die Spurweiten 900 und 600 mm. Es wurden vermutlich 13 Dampflokomotiven mit den beiden Spurweiten eingesetzt.

Für den Schutz der Beschäftigten bei Fliegeralarm entstanden über das gesamte Gelände verteilt mindestens elf Rundbunker in zwei unterschiedlichen Größen. Nachdem der Keller des „Valentin“ im östlichen Werkstättenteil fertig war, hat man auch diesen offiziell als Schutzraum beschildert. Der Zugang zu den Schutzbauten blieb den Zwangsarbeitern, Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen verwehrt.

 Die Bau-Ausführung: 
Auf der Baustelle zur Errichtung des Bunkers „Valentin“ sind damals moderne Methoden und Techniken genutzt worden. Nur durch den Einsatz leistungsfähiger Maschinen waren in kurzer Zeit enorme Baufortschritte zu erzielen. Zudem mußten für das sehr komplexe Bauvorhaben die vielen Arbeitsschritte detailliert durchgeplant werden. Aufgrund der sehr knappen Zeitvorgaben war Leerlauf zu vermeiden, und die Abschnitte durften einander nicht behindern.
Die Erdarbeiten starteten im Juli 1943. Dabei mußten rund 400.000 m³ bewegt werden. Dem damaligen Stand der Technik entsprechend, setzte man dafür zwei Eimerkettenbagger ein. Die Arbeiten begannen an der Ostseite, und wurden Richtung Westen vorangetrieben. Der Abraum ist am Südrand des Geländes aufgeschüttet, oder für erforderliche Erdwälle genutzt worden. Während im Westen noch der Aushub der Baugrube lief, dort für das Tauchbecken mit über 17 m besonders tief, begann im Osten die Betonierung der Fundamentstreifen. Man startete diese Arbeiten im Oktober 1943, im Folgemonat wurde der Betrieb auf volle Leistung gesteigert. Für den Tiefbau mußte permanent das eindringende Grundwasser abgepumpt werden. In der Zeit versiegten im Rekum alle Brunnen.

Massiver Stahlbeton ist unübersehbar das wesentliche Element des „Valentin“. Es sind rund 450.000 m³ verarbeitet worden. Dafür mußten 132.000 t Zement verbraucht werden. Wäre es zur Fertigstellung des Bunkers gekommen, hätte man 550.000 m³ Beton verbaut. Die monatliche Spitzenleistung in der Betonverarbeitung, im September 1944, betrug 60.000 m³.
Für die Herstellung des Betons arbeiteten zahlreiche große Mischmaschinen im Dauerbetrieb. An der Südseite des Bunkers standen drei Werke zu je drei Mischern. An der Westseite und der Ostseite je eine Anlage mit zwei Mischmaschinen. Dazu kamen auf der Nordseite im Osten zwei Anlagen mit je zwei Mischern. Der größte Komplex wurde im Nordwesten errichtet. Auf Höhe des Tauchbeckens liefen gleich zehn Maschinen. In Summe waren es also maximal 27 Betonmischer, mit 1.000 l und 1.500 l Volumen.
Der Beton wurde mit Pumpen über zahlreiche Rohrleitungen zu den verarbeitenden Stellen gefördert. Für das Betonieren des Daches errichtete man an den Außenwänden hölzerne Rampen, auf denen die Leitungen nach oben führten. Wo erforderlich, ergänzten Zwischenpumpstationen das System. Der Fluß des Betons durfte nicht ins Stocken kommen, da er recht zügig verhärtete. Bei Blockaden mußten die Rohre mit größerem Zeitaufwand auseinandergenommen und gereinigt werden.
Das zweite Element im Stahlbeton waren die Stahlarmierung. Auf Eisenbiegeplätzen sind die Bewehrung in die benötigte Form gebracht worden. Etwa 20.000 t Baustahl hat man im Bunker verarbeitet.

Im Innenraum des „Valentin“ war für den Werftbetrieb überwiegend eine lichte Höhe von 18 m erforderlich. Auf den Fundamentstreifen lag ein 0,6 m dicker Boden. Die Außenwände standen direkt auf den Fundamenten und mußten daher 18,6 m hoch gebaut werden. Deren Errichtung führte man in zwei Schritten durch. Die untere Schicht wurde mit 9 m Höhe gebaut. Nach 28 Tagen ist durch die Aushärtung 95% der Endfestigkeit erreicht, nun konnte die obere Hälfte folgen.
Es ist ein Schalungssystem der Firma Luchterhand genutzt worden. Dieses besteht aus stählernen Schalungsplatten, die wiederverwendbar sind. Die gesamte Konstruktion war auf Schienen beweglich und konnte zum jeweils nächsten Abschnitt geschoben werden. Für eine im ersten Schritt 4,5 m starke Außenwand mußte man zunächst ein größeres Stahlfachwerk über dem Fundamentstreifen aufstellen. An dem Gestell sind gegenüberliegend mit 4,5 m Abstand die Schalungsplatten befestigt worden. Die einzelnen Stahlplatten konnten nach Bedarf montiert werden. Meist hat man sie 20,5 m lang und 12 m hoch angebracht. Gegeneinander wurden sie mit langen Zugankern von 3-4 cm Durchmesser fixiert, die nach Fertigstellung im Beton verblieben. Innerhalb der Schalung war die Stahlarmierungen einzubringen, danach konnte die Einfüllung des flüssigen Betons folgen. Die Schalungen durfte man frühestens nach 36 Stunden entfernen.
Für den Bau der oberen Hälfte der Wand mußten zunächst die 28 Tage zum Erreichen von genügend Festigkeit abgewartet werden. Danach war das Stahlfachwerk bis in 20 m Höhe zu verlängern. Zum Kriegsende fehlte nur die kurze Ostwand am Tauchbecken. Zu dem Zeitpunkt stand dort bereits die innere Schalungswand.

Eine Besonderheit der Bunkerwerft war die Erfordernis, im Innenraum möglichst wenige Stützwände zu errichten, um die Arbeitsplätze nicht zu sehr zu beschränken. Die im westlichen Bereich fast 90 m breiten Hallen bekamen zwei Stützwände, im Osten reichte eine. Das erforderte entsprechend lange und sehr stabile Dachträger. Das Eigengewicht der Decke war durch deren Mächtigkeit enorm. Zusätzlich mußte der extreme Druck von Bombeneinschlägen abfangen werden.
In der Anfangszeit kamen für die Decke von U-Boot-Bunkern mächtige Melan-Deckenträger zur Verwendung. Das sind aus großen Stahlstreben zusammengenietete Fachwerk-Konstruktionen. Ab 1942 ist man auf die Nutzung von Spannbetonträgern der Firma Wayss & Freitag umgestiegen, damit sollte der Verbrauch von Stahl erheblich reduziert werden.
Zu deren Herstellung gab es seit Herbst 1943 im Industriehafen, nahe dem U-Boot-Bunker „Hornisse“, eine Produktionsstätte mit 35 Spannbetten. Von dort wurden auf Lastschiffen Dachträger über dem Wasserweg zur Baustelle des „Valentin“ gebracht, je fünf Träger pro Schute. Im Frühjahr 1944 konnte in Rekum eine weitere Fertigungsanlage mit 70 Spannbetten ihren Betrieb aufnehmen. Man verwendete vorgefertigte Schalungen, die wiederverwertbar waren. Beide Anlagen zusammen konnten pro Tag 8-10 Träger fertigen. Am Bunker konnten maximal 16 Träger pro Tag verbaut werden. Auf dem Baustellengelände sind die Dachträger auf Eisenbahn-Drehgestellen über die regelspurigen Gleise transportiert worden.
Die Spannbetonträger wiesen eine Länge von 29,5 m auf. An der oberen Seite befand sich, in einem weiten Bogen, der Obergurt, der die Träger auf eine Höhe von 4,46 m brachte. Damit war deren Oberkante nur wenige Zentimeter niedriger, als die fertig betoniert 4,5 m mächtige Decke. Das Gewicht eines Spannbetonträgers betrug bei Anlieferung 47 t. Auf dem Dach fertig einbetoniert waren es rund 200 t.
Über dem Taktplatz 11 und über dem heutigen Dokumentationszentrum wurden kürzere Träger benötigt. Auch diese hat man in den Spannbetten der Rekumer Produktionsanlage hergestellt. Sie waren 14 m lang, 13 t schwer und hatten keinen Obergurt. Außerdem sind Deckenträger aus Stahlbeton gebaut worden, die man für die Geschoße im Werkstätten- und Versorgungsteil benötigte.
Große Portalkräne hoben die Spannbetonträger auf das Dach des Bunkers. Die Kräne liefen auf Schienen und konnten die Elemente zum Einbauort fahren. An den Giebeln war die Anlieferung problemlos. Es mußten aber auch Träger in das Bunkerinnere gebracht werden. Dort ist eine Trasse freigehalten worden, am Übergang von zwei auf drei Stützwänden. Eine 5 m hohe Öffnung in der Nordwand blieb für die Einfahrt frei. Allerdings ist der Träger auf dem Transportgestell rund 6 m hoch. Dafür mußte man im Fundamentstreifen weitere 2 m aussparen.
Durch Bombardierungen der bremischen Hafenanlagen kam es im Sommer 1944 zu Produktionsausfällen in der dortigen Spannbetonträger-Fertigung. Da man das Fehl von über 70 Elementen nicht kurzfristig abfangen konnte, sah die Bauleitung sich gezwungen, große stählerne Doppel-T-Träger im „Valentin“ zu verbauen; der Baufortschritt durfte nicht gebremst werden. Diese Träger wurden auf der Baustelle von der Firma Krupp-Rheinhausen aus vier Segmenten zusammengenietet. Sie waren 29,5 m lang und 0,6 m hoch, bei 9,3 t Gewicht. Auch später kam es zu Lieferengpässen bei den Spannbetonträgern, sodaß auf die Doppel-T-Träger ausgewichen werden mußte. Von diesem Typ sind 210 Träger verbaut worden.
Eine weitere Abweichung bei den Dachträgern wurde in der östlichen Sehrohrhaube umgesetzt. Dort nahm man 18 Melan-Deckenträger. Und in der westlichen Sehrohrhaube kamen 15 Doppel-T-Träger zur Verwendung, mit 14 m Länge und 1 m Höhe. Während die Spannbetonträger mit lediglich 2 bis 5 cm Abstand nebeneinander gelegt wurden, hat man die Melan-Deckenträger und auch die Doppel-T-Träger auf Distanz verlegt. Bei den Doppel-T-Trägern kamen in die Zwischenräume passende Beton-Platten oder stellenweise Wellblech. Bei den Melan-Deckenträgern ist die Lücke stets mit Wellblech ausgelegt worden. Darüber kamen die Armierungen, und anschließend die Auffüllung mit Beton, bis die benötigten 4,5 m Höhe erreicht waren. Diese Träger erforderten bis zum Aushärten eine aufwendige Abstützung vom Hallenboden.
Für die Auffüllung teilte man auf dem Dach mit Schalungen Felder zu rund 10 m Länge ab. Anschließend wurde der Beton hereingepumpt; innerhalb der Spannbetonträger mußten große Hohlräume aufgefüllt werden. 13-16 Stunden nahmen diese Arbeiten pro Feld in Anspruch.
Insgesamt sind auf dem „Valentin“ 717 große Spannbetonträger verbaut worden. Dazu kamen 271 kürzere über den schmaleren Deckenabschnitten. Das Dach der Bunkerwerft war am Kriegsende komplett bedeckt. Auf der Spannbetonträger-Produktionsanlage lagen weitere 122 Träger. Diese sollten später für das Dach des U-Boot-Bunkers „Hornisse“ im Industriehafen genutzt werden.

Der Bunker wiegt im erreichten Zustand rund 1.200.000 t. Bei vollständigem Ausbau hätte er 2.000.000 t erreicht. Durch die verwendeten eher schmalen Streifenfundamente ergab sich stellenweise der enorme Bodendruck von 70-85 t pro Quadratmeter. Man hatte vorher berechnet, wie tief das Bauwerk durch diese Belastung einsinken würde. Es ist von 15 cm ausgegangen worden. Messungen im Jahr 1948 zeigten dagegen eine Setzung von bis zu 27 cm, also annähernd das Doppelte. Allerdings bedeutete dieser Wert kein größeres Problem für den Bunker.

Für die Verbindung des „Valentin“ zur Weser mußte an der Westseite des Bunkers eine Bucht ausgebaggert werden. Bis 1943 gab es hier noch eine gerade Uferlinie. Für die Arbeiten ist ein großer Schwimmbagger herangezogen worden. Bei der Bombardierung von Bunker und Baustelle am 27. März 1945 ergab sich ein Volltreffer auf die Maschine, der zum Versinken führte. Der Durchbruch vom Bunker zur Weser ist nie erfolgt.
Im Frühjahr 1945 begannen Erdarbeiten für den „Valentin II“. Mit 80 m Abstand nördlich des „Valentin“ hob man eine Grube für einen ersten Fundamentstreifen aus. Mehr als dieses wurde für den neuen Bunker nicht umgesetzt.

Eine separate Seite berichtet über die diversen Arbeitslager für das Baupersonal. Möglich war der Bau des „Valentin“ in der kurzen Zeit nur durch den Einsatz tausender Fremd- und Zwangsarbeiter, Kriegsgefangener und KZ-Häftlinge. Sie mußten teilweise schwerste körperliche Arbeiten ausführen, bekamen aber nur eine unzureichende Versorgung. Mehr als 1.600 von ihnen kamen zu Tode, als Folge von Unfällen, Unterernährung und Krankheiten. In der intensivsten Bauphase 1944 standen bis zu 8.000 Kräfte pro Tag auf der Baustelle im Einsatz. Gearbeitet wurde in Tag- und Nachtschichten.
Auf die Menschen ist kaum Rücksicht genommen worden. Zeitzeugen berichteten, daß einzelne Arbeiter entkräftet in den Beton gefallen sein sollen. Konnten sie nicht schnell geborgen werden, ließ man sie in Einzelfällen versinken. Hier zeigt sich die Menschenverachtung im Extrem. Für eine Bergung müßten die Betonpumpen stoppen. Danach wären die Rohre zur Reinigung zu zerlegen. Der dafür erforderliche größere Zeitansatz ist dem Opfer nicht zugestanden worden. Der Druck, Zeitvorgaben einzuhalten, stand über allem.

Der Oberbefehlshaber der Kriegsmarine, Großadmiral Karl Dönitz, besichtigte am 22. April 1944 die Baustelle. Er war in Personalunion auch der Befehlshaber der U-Boote (BdU). Somit galt sein besonderes Interesse dem Bunker „Valentin“. Im November gleichen Jahres führte der NS-Propagandaminister Joseph Goebbels einen Besuch des Bunkers durch.
Noch vor der Fertigstellung der äußeren Hülle der Bunkerwerft, begannen im Herbst 1944 die Arbeiten an den Inneneinrichtungen. Für das unvollendete Bauwerk sind bis zum Kriegsende etwa 120.000.000 Reichsmark ausgegeben worden.
Bis ins Frühjahr 1945 führten die Alliierten keine Angriffe auf das Bauprojekt durch. Erst am 27. März 1945 warf die Royal Air Force Bomben ab. Zwei 10 t schwere „Grand Slam”-Bomben schlugen über den Taktplätzen 5 und 6 in die dort 4,5 m starke Decke und explodierten darin. Dabei rissen sie je ein Loch von 8 m Durchmesser in das Dach. Am 30. März folgte ein weiterer Angriff durch die US Air Force. Dieser Angriff bracht am „Valentin“ keine nennenswerten Schäden. Gravierender waren beide Bombardierungen für das Baustellengelände. Viele Einrichtungen sind zerstört worden. Zunächst mußten diese Schäden beseitigt werden. Die Arbeiten am Bunker kamen danach aber nicht mehr wieder in Gang. Im April wurden die meisten Arbeitskräfte vor der anrückenden Front von ihren Bewachern Richtung Osten in Marsch gesetzt. Der II. Weltkrieg endete in Norddeutschland mit der Teilkapitulation am 8. Mai. Drei Tage später traf Britisches Militär auf der Baustelle ein.

 Spuren am Bunker: 
Noch heute sind diverse Spuren am Bunker „Valentin“ zu finden, die von der damals genutzten Technik zeugen. Die Fotos rechts zeigen die interessantesten Punkte.

Die Wände wurden in zwei Schritten zu je 9 m Höhe gebaut. An den Außenwänden ist bis heute im Beton meist eine feine Trennlinie erkennbar. Es kamen bewegliche Luchterhand-Stahlschalungen zum Einsatz. An deren Außenseite saß ein dichtes Stahl-Fachwerk, um die Form stabil zu halten. Die beiden Hälften der Schalungen standen entsprechend der gebauten Wandstärke mit 4,5 m Abstand zueinander. Sie sind mit entsprechend langen 3-4 cm starken Zugankern verbunden worden, die man mit Muttern fixierte. Die eigentlichen Schalungsplatten erreichten eine Höhe von 12 m. Sollte die obere Hälfte der Wand betoniert werden, wurde das äußere Trägergestell um 10 m erhöht, um die Schalungen in der benötigten Höhe zu fixieren. Überwiegend waren die am Bunker verwendeten einzelnen Schalungsplatten 1 m hoch. Deren Abdrücke im Beton lassen so noch heute an den Außen- und Stützwänden das Zählen der Höhenmeter zu.
Die Zuganker blieben nach dem Abtrennen der Schalungen in der Wand. Unübersehbar sind heute die unzähligen kleinen Löcher in den Wänden. Insbesondere in der Ostwand schauen noch viele Zuganker aus dem Beton. In Einzelfällen sind sogar noch die Verschraubungen zu sehen.

Umfangreiche Arbeiten am Bunker sind auf dem Dach auszuführen gewesen. Während der Bauphase gab es an den Wänden zahlreiche Befestigungen, an denen Rampen oder Treppen befestigt wurden. Nur unterhalb der östlichen Sehrohrhaube findet man heute noch zwei der dafür genutzten kleineren Abstützungen. Von größeren Trägern zeugen einzelne massive Verschraubungen im oberen Teil der Außenwände.

Es gibt bis heute mehrere kleine Öffnungen in den Außenwänden auf Bodenhöhe. Sie dienten dem Materialtransport in der Bauphase. Zur Fertigstellung des Bunkers hätte man sie noch mit Stahlbeton ausgefüllt.
Für den Bau des Daches mußten die großen Dachträger von Portalkränen in die Höhe gezogen werden. An den Giebeln des Bunkers war dafür genügend Platz. Es ist aber auch innerhalb des Bauwerks eine entsprechende Möglichkeit benötigt worden. Dazu wurde eine Trasse freigehalten, an der Position an der die Hallen von einer auf zwei Stützwände wechseln. Die Nordwand bekam eine entsprechende Aussparung, auch das Fundament hatte an der Stelle eine Lücke. Die Spannbetonträger kamen auf dem Schienenweg in den Bunker. Dazu mußte eine Einfahrt mit rund 7 m Höhe genutzt werden. Auch innerhalb des „Valentin“ setzte sich diese Trasse fort. Sie lag rund 2 m tiefer, als der heutige Boden. Diese konstruktive Besonderheit ist anhand der Aussparungen und der Abstände der Stützwände bis in die Gegenwart nachvollziehbar.

Ein Blick im Innenraum des Bunkers unter die Decke läßt, bei genügend Beleuchtung, das Erkennen von Unterschieden der fünf verschiedenen Deckenträger zu. Die am meisten verwendeten waren die von der Firma Wayss & Freitag gefertigten großen Spannbetonträger. Sie zeigen an der Unterseite eine glatte und durchgängige Betonfläche.
Im Abschnitt über dem Taktplatz 11 betrug der Abstand zwischen Außen- und Stützwand nur rund die Hälfte gegenüber den anderen Hallen. Ebenso in einem Abschnitt über dem heutigen Dokumentationszentrum. Hier wurden entsprechend kürzere und niedrigere Spannbetonträger eingebaut.
Probleme ergaben sich, wie weiter oben beschrieben, durch den Ausfall der Betonträger-Produktion im Industriehafen von Bremen. Da der Baufortschritt nicht gebremst werden durfte, wich man auf die Nutzung von Doppel-T-Trägern mit 0,6 m Höhe aus. Diese sind in einigem Abstand aufgelegt worden, in den Zwischenraum kamen passende Betonplatten oder teilweise Wellblech. Die Träger bestanden aus miteinander vernieteten Stahlelementen. Die Doppel-T-Träger zeigen an ihrer Unterseite ein deutlich anderes Aussehen. Man kann die vernieteten Stahlträger und die dazwischen liegenden Betonplatten sehr einfach von den Spannbetonträgern unterscheiden. Auf die Träger und in alle Hohlräume wurde anschließend zur Fertigstellung der Decke Beton gegossen.
Nur in der östlichen Sehrohrhaube ist eine vierte Bauform der Deckenträger verarbeitet worden. Die sogenannten Melan-Träger bestanden aus einem vernieteten Stahl-Fachwerk. Auch hier erfolgte die Verlegung mit Distanz, deren Zwischenraum wurde stets mit Wellblech ausgelegt. Heute zeigen diese Träger durch das Metall eine dunkle Unterseite. Mit ausreichendem Licht ist zwischen den Melan-Trägern das Wellblech zu erkennen.
Die westliche Sehrohrhaube bekam wiederum Doppel-T-Träger, hier allerdings mit 1 m Höhe deutlich stärker ausgeführt. Durch die Lage der Haube gelingt es nur schwierig, einen Blick darauf zu bekommen. Sie befindet sich in der Nordhalle des Ruinenteils, direkt an der Trennwand zum Depotteil.

Auf der Bunker-Baustelle benötigten insbesondere die Betonmischer Wasser für die Produktion. Es standen mehrere größere Wassertanks in deren Nähe, auf erhöhter Position. Nachdem das Dach durchgehend den Bunker überdeckte, hat man im Bereich der Schleusentore einen Wassertank auf dem Dach plaziert. Von diesem konnten insbesondere die Betonmischer Nordwest auf kurzem Wege versorgt werden. Der Stahltank mit mindestens 40 m³ Fassungsvermögen bekam eine betonierte Mulde als Auflagefläche. Diese ist noch heute gut erkennbar.

 Spuren der Baustelle: 
Im Umfeld des Bunkers „Valentin“ blieben mehrere Spuren der Baustelle bis in die Gegenwart erhalten. Das Spektrum reicht von erkennbaren Geländestrukturen bis zu kompletten Häusern.

Das größte Objekt ist die ehemalige OT-Oberbauleitung Unterweser an der Rekumer Straße. Das massiv errichtete Gebäude wurde nach dem Krieg zunächst ein Geschäftshaus, und schließlich zum Wohnhaus mit diversen Mietwohnungen umgebaut.
Deutlich kleiner und einfacher ausgeführt ist die Baracke in der heutigen Zufahrtstraße zum „Valentin“, im Rekumer Siel. Ihr gegenüber stand seinerzeit ein älteres größeres Haus, in dem man die für die Baustelle zuständige Feuerwache unterbrachte. Die erhaltene Baracke diente als Ergänzung zur Feuerwache.

Nahe dieser Baracke blieb der höhere Trafo-Bunker der Haupt-Stromversorgung stehen. Im Gebäude sind alle Einbauten entfernt worden. Lediglich einige alte Isolatoren zeugen von der früheren Verwendung.
Über das Baustellengelände verteilt, standen früher mindestens acht Unterverteilungen der Stromversorgung. Diese Bauten waren massiv gemauert und mit einer Betondecke versehen. Auf der Nordseite des Bunkers blieben zwei stehen, sie sind in etwas unterschiedlicher Bauweise ausgeführt. Von einer dritten zeugen südlich der Bunkerwerft diverse Betontrümmer.

Nördlich des „Valentin“ befanden sich die ausgedehnten Arbeitsflächen der Arge Nord. Nach dem II. Weltkrieg ist das Gelände grundlegend bereinigt worden, und konnte anschließend wieder der Landwirtschaft zur Nutzung zugeführt werden. Das flächenmäßig größte Einzelobjekt in diesem Bereich war die Spannbetonträger-Fertigung der Firma Wayss & Freitag. Sie erstreckte sich über rund 350 m Länge. Auf heutigen Luftbildern läßt sich die Struktur in Teilen am Boden noch erkennen. Ein kleines gemauertes Bauwerk der Anlage blieb stehen, es befindet sich am nördlichen Ende der früheren Produktionsanlage.

Südlich des „Valentin“ ist das Baustellengelände ebenfalls nach dem Krieg bereinigt worden. Der größte Teil blieb danach allerdings brach liegen. Daher sind hier auch mehr Spuren zu finden. An der Straße Unterm Berg findet man noch heute das als Baracke errichtete Bürogebäude der Arge Süd. Daneben steht eine historische Halle, die während des Bunker-Baus von Siemens-Schukert genutzt wurde.
Nur 50 m westlich dieser Bauten mutet ein Wall wie ein Deich an. Tatsächlich ist dieses aber ein Eisenbahndamm. Hier führte bereits während der Bauphase eine Gleistrasse mit Regelspur vorbei. Die Strecke kommt vom nördlich gelegenen Bahnhof Rekum. Sie sollte im Süden den Bahnhof Farge erreichen. Ob dort der Anschluß bis zum Kriegsende fertiggestellt wurde, ist nicht sicher. Hätte die Bunkerwerft ihren Betrieb aufgenommen, wären von den Gleisen abzweigend auch die Anschlüsse zum Bunker angebunden worden.
Im Süden lassen sich einige weitere Objekte finden, insbesondere nahe der Weser. Meist handelt es sich dabei um die Reste fester Bauten, in denen damals beteiligte Firmen gearbeitet hatten. In einem großen Teil des südlichen Bereichs konnte sich die Natur in den Jahrzehnten nach dem Krieg ungestört entwickeln. Es entstand dort ein Biotop, welches heute das Naturschutzgebiet „Valentinwildnis“ bildet.

Ein wesentliches Element beim Bau der Bunkerwerft waren die zahlreichen Betonmischer. Bis zu 27 Geräte sind seinerzeit im Einsatz gewesen. Sie standen in geringem Abstand an allen vier Seiten des Bunkers, mit Schwerpunkten im Nordwesten und an der Südseite. Im Nordwesten, auf dem eingezäunten Gelände des Marinedepots, schauten lange Zeit einige Einfülltrichter aus dem Boden. Bei der Ausgestaltung des Rundweges durch den Denkort, hat man eine Anlage zum großen Teil freigelegt. Der Weg führt heute über eine Treppe durch eines dieser Objekte. Auch an der Südseite des Bunkers sind Spuren von Betonmischern zu finden, dort sind sie aber nicht erschlossen.

Über das gesamte Baustellengelände verteilt, hatte die Kriegsmarine mindestens elf kleine Luftschutzbunker bauen lassen. Es gab sie in zwei unterschiedlichen Bauformen. Die etwas größeren hatten einen massiv ausgeführten Vorbau, zur Abschirmung des Eingangs. Bei den kleineren Bunkern wurde auf diesen verzichtet. Auf dem Hof der ehemaligen Bauleitung an der Rekumer Straße steht bis heute ein größeres Exemplar.
Ganz in der Nähe, bei der Baracke der Arge Süd, befand sich jahrzehntelang einer der kleineren Bunker. Dieser wurde im Jahr 2020 für ein neues Wohngebiet abgerissen, und alle Spuren beseitigt. An der Weser findet man noch heute die Reste eines weiteren dieser kleinen Bunker. Nachdem dieser in der ersten Nachkriegszeit gesprengt worden ist, blieben Dach und Teile der Wand vor Ort liegen.